yacht master ou capitaine 200

Brevet capitaine MASTER 200 GT (Master Commercial Yachting 200 Gt) réussissez votre brevet de Capitaine et mettez-vous en conformité avec la législation

The Yachter propose sa formation en e-learning pour vous préparer aux épreuves du brevet de Capitaine Master 200 GT (Master Commercial Yachting 200 GT) et devenir capitaine professionnel d'un bateau allant jusqu'à environ 24 m (200 UMS).

Brevet capitaine MASTER 200 GT (Master Commercial Yachting 200 GT) réussissez votre brevet de Capitaine et mettez-vous en conformité avec la législation

à votre rythme 6 à 8h/sem de travail recommandéEs

formation en e-learning

Conformité France, Europe, Caraïbes, DOM TOM...

Diplôme voile et moteur

Plaisanciers expérimentés, professionnels de la mer, propriétaires de bateau, armateurs, marins ou encore skipper voulant régulariser sa situation.

Entre 3 et 6 mois selon le niveau de connaissances déjà acquises et en respectant le coaching proposé et les rythmes de travail préconisés.

2 sessions d'examen dans un des 3 centres agréés officiellement par la Belgique : avril et octobre (nombre de places limité)

Les formateurs sont brevetés Capitaines / Master 500 ECDIS CGO.

Mettre à niveau le candidat dont l’expérience en tant que plaisancier ou professionnel nécessite une préparation complémentaire théorique pour l’obtention du brevet de Capitaine Master 200 GT (Master Commercial Yachting 200 GT), brevet de commandement permettant la conduite professionnelle de Motor Yacht voile ou moteur.

- Permis plaisance Hauturier (ou supérieur) obligatoire pour l'examen final. Vous avez la possibilité de passer le diplôme en candidat libre avec l'appui de The Yachter. - Anglais : niveau scolaire. - Pratique de la navigation : le candidat doit notamment avoir une pratique maritime qui lui permet de savoir effectuer les manœuvres habituelles requises dans toutes les conditions de navigation.

Modules de la formation Capitaine Master 200 GT (Master Commercial Yachting 200 GT)

A chaque module, un exercice sera demandé puis corrigé par votre instructeur et incrémenté dans le livret de l’élève.

1.     Présentation du parcours de réussite de l'élève 2.     Maritime English 3.     Accueil du nouvel équipier 4.     Permis Hauturier (en option)

5.     Navigation : Route cap courants, marées, cartographie, les ancres de mouillage, révision feux colreg calcul de distance amer route de collision 6.     Compréhension globale du plan de voyage 7.     Secours en mer assistance médicale 8.     Météorologie

9.     Electronique : Aides électriques, initiation Radar AIS 10.     Bridge procedure : Ensemble des procédures passerelle, procédures normales, routines, urgences, détresses, à quai, au mouillage, faisant route... 11.     Manoeuvres : Remorquage assistance aux navires, révision manoeuvre 12.     Les ordres de barres, vocabulaire maritime et rôle du Capitaine

Un module optionnel en présentiel vous est proposé 15 jours avant l’examen. Ce module de 5 jours à Marseille est un module d’examen blanc pendant lequel nos formateurs vous proposent 4 jours de révision et d’exercices sur la théorie et 1 jour de pratique sur le même navire que celui que vous utiliserez pour l’examen (voile ou moteur).

Déroulé de la formation Capitaine Master 200 GT (Master Commercial Yachting 200 GT)

Formation en e-learning

Tous les modules de formation de The Yachter sont suivis d'exercices corrigés par le formateur. Ces exercices seront ensuite insérés dans le carnet de formation présenté lors de l'examen. À l’inscription, un code d’accès sera remis au candidat pour accéder à la plateforme de formation et aux différentes documentations mises à disposition. Le candidat sera également intégré au groupe WhatsApp d’entraide.

ACCÈS À NOTRE PLATEFORME DE FORMATION

Présentation à l’examen théorique

1. Quand The Yachter considère l’élève prêt, il passe ses examens théoriques dans l'un des 3 centres agréés, validant les modules STCW (KB VII/14KB VII/15 pour le brevet de capitaine Master 200 GT) soit en présentiel (prévoir environ 5 jours), soit en distanciel.

2. Si le candidat n'est pas titulaire du permis Hauturier, du CFBS du CRO ou du CGO, il pourra alors lui être proposé de passer les examens requis, en parallèle de la formation de Capitaine Master 200 GT (Master Commercial Yachting 200 GT). 3. Pour l’obtention de son brevet, le candidat devra justifier du temps de navigation en mer requis avec un CV marin et attestant sur l'honneur de la bonne tenue de son livret de formation. Ce temps de navigation est à effectuer par les propres moyens du candidat. Ce temps de navigation est une obligation STCW. Toutefois les autorités peuvent accepter le temps de navigation effectué comme plaisancier. Nous vous aiderons à constituer soigneusement votre dossier et comptons 100% de résultats positifs à ce jour.

À noter : The Yachter pourra proposer des révisions en présentiel ou en distanciel à la demande.

Présentation à l’examen pratique

Le candidat est coaché tout au long de sa formation. Il est présenté à l'examen final dès lors que les formateurs le jugent prêt à le réussir. L'examen est passé dans un centre agréé par l'état belge en France ou en Belgique sur la théorie et la pratique en mer.

Vous voulez passer le brevet de Capitaine MASTER 200 GT (Master Commercial Yachting 200 Gt) ?

Click Nautic

Fountaine Pajot

Yachting Boat 13

Société Nautique de Marseille

Capt’n Boat

Riviera Yachting Network

What is the Master 200 and how is it reached?

The Master 200 qualification is the following level after Yachtmaster (Offshore or Ocean). If you took the M200 (limited) as only a YM Offshore, it is a simple stamp to add the Ocean later and become a M200 (unlimited).

There are two options of the Master 200. The preparation for both is the same, depends on your experience and knowledge:

• The Master 200 (limited) can operate up to 150NM from a safe haven
• The full Master 200 (unlimited) qualification allows you to operate globally.

Important: some countries don’t recognise these certificates.

• Outside the UK the Master 200 is more recognised than the Yachtmaster.
• If you qualified to the Master 200 automatically you qualified as a watch officer (OOW) on yachts up to 500 tonnes.
• Skippers who hold the Master 200 qualification are considered step above those with the Yachtmaster and are more employable.
• Is a bridging between the MCA/RYA Yachtmaster courses and the MCA Deck Officer Courses.

Exam Pre-requisites:

• Yachtmaster Offshore Certificate sail or power
• RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore Shorebased Certificate
• STCW GMDSS Restricted Operator’s Certificate
• STCW Personal Safety & Social Responsibilities
• STCW  Elementary First Aid OR Medical First Aid on Board Ship  OR Medical Care on board Ship
• STCW Basic Fire Fighting & Fire Prevention
• STCW Personal Survival Techniques  or RYA Sea Survival
• STCW Security Awareness
• ENG1 Medical
• Minimum age 18
• HELM (Human Element Leadership & Management, Operational Level)
• Have completed at least 6 months seagoing service while holding your RYA Yachtmaster Offshore Certificate
• Notice of Eligibility from the MCA
• Yachtmaster Ocean Certificate (sail or power)
• RYA Yachtmaster Ocean Shorebased Certificate
• STCW GMDSS General Operator’s Certificate
• STCW Elementary First Aid OR Medical First Aid on Board Ship  OR Medical Care on board Ship
• STCW Personal Survival Techniques  OR RYA Sea Survival
• HELM O (Human Element Leadership & Management, Operational Level)
• Have completed at least 6 months seagoing service while holding your RYA Yachtmaster Ocean Certificate of Competence

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About the RYA

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Yachtmaster Offshore: When, Why, and How

In a seafarer’s career, there comes the time when Yachtmaster ticket becomes either a necessity, or the next logical step in professional development. No matter what the reason for the course is, Yachtmaster Offshore requires a thorough preparation and planning as well as some prior knowledge and experience.

• When am I ready to take the course?

The candidate’s eligibility for Yachtmaster Offshore program is defined by a number of requirements. First and foremost, the logged sea time must show a minimum of 2500 nautical miles, about half of which should be in tidal waters. There is a huge debate as to what tidal waters are, and the RYA leaves it to the Yachtmaster candidate to decide whether the passage they undertook happened in a tidal area. The definition offered by the RYA is as follows:

An area is deemed tidal if published stream, current or tidal range data is available, the influence of which is significant enough to require the effects to be taken into account to plan and execute a safe and efficient passage .

But even if the decision to call experience tidal is the candidate’s, the RYA wisely warns that the final judgement will be made by the examiner and recommends to list only those miles that can be backed up with evidence. The qualifying sea time should be gained on motor vessels if the candidate applies for Yachtmaster Offshore Motor license. Sail miles do not count.

The RYA also sets a requirement as to the number of qualifying passages. As defined by the Association, ‘a passage is a non-stop voyage from a departure port / safe haven to a destination port / safe haven ’. For the Yachtmaster Offshore , there must be a minimum of 5 passages over 60 nm each; 2 of those passages should be overnight and 2 when the candidate acted as a skipper. The skipper, as understood by the RYA , is a person nominated and responsible for the planning and execution of a passage including vessel and watch management . It’s important that throughout the 60-mile passage there occurs no change of skippers; otherwise, the passage cannot be deemed as qualifying.

Proper understanding of the skipper’s role is vital for ticking the box of another requirement – 5 days on board acting as a skipper. A day in this case is a period of 8 consecutive hours, and the majority of them should be at sea . In every 24 hours, Yachtmaster candidate can have only one qualifying day onboard.

Last but not least, the RYA’s Yachtmaster Offshore exam pre-requisites put some restrictions as to the tonnage and length: days on board and miles should be gained on vessels up to 500 gt and less than 24 meters LOA.

• When is the best time to take the RYA Yachtmaster Offshore course?

The full program – RYA Yachtmaster Offshore theory and RYA Yachtmaster Practical – takes 10 days to complete; the exam is usually scheduled right after, and candidates need to allow 2 days for it. With the sea, winds, and weather being unpredictable, to the candidates coming from abroad we advise to add an extra day before taking flights back home. Thus, the course is quite a commitment, and most seafarers take it during low Med season. Our Yachtmaster Offshore course is scheduled every month from December throughout April to give options to potential candidates.

• Why take the RYA Yachtmaster Offshore?

Yachtmaster is not for beginners. Commercially endorsed Yachtmaster Offshore Certificate of Competence entitles its holder to master a yacht of up to 200 gt, and that is a big responsibility. That said, one of the reasons to get Yachtmaster is to advance the qualifications from entry to higher level including MCA Officer of the Watch (OOW) or Chief Mate, for which Yachtmaster Offshore CoC is among the required documents. Yachtmaster Offshore Shore-based (theory) certificate is another pre-requisite to apply for the OOW, and it has to be sent along with STCW and other records as a part of the Notice of Eligibility.

 In a scheme of RYA training , Yachtmaster Offshore is preceded by RYA Day Skipper and Coastal Skipper, which allow to navigate 20 and 60 nautical miles offshore accordingly. With Yachtmaster Offshore qualifications, it is possible to skipper a cruising yacht up to 150 miles from harbour, so recreational boaters can have larger areas to explore and longer distances to cover.

• How to apply for Yachtmaster Offshore Program?

If you believe you are ready and meet the pre-requisites mentioned above and outlined on our website , your first step is to get in touch with us by email, phone, or through contact form . Once we receive your enquiry, we will email to you Sea Time Summary and Self-Evaluation forms to fill out, which we will then forward to our instructor to confirm your eligibility. If you are eligible for the course, we will proceed with course booking and securing your place on the training.

Some important things to remember: the candidates for the training should hold a valid Elementary First Aid certificate . For the STCW EFA , it should be issued within the last 5 years, for the RYA First Aid - within the last 3 years. VHF Marine Radio certificate can be offered as a part of Yachtmaster Offshore package , but if you already hold the certificate, we can offer a 100 euros reduction.

Our next Yachtmaster Offshore session starts on the 6 th of December. Click here for more dates.

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RYA Yachtmaster Offshore / Yachtmaster Coastal / Master of Yachts 200 Course 300

MPT is the most complete full service private maritime school in the country and has been training mariners since 1983. Our Fort Lauderdale based campuses host over 45,000 square feet of classrooms, deck and engineering training labs, the Ship's Store, and student service facilities.

Preparing for RYA Yachtmaster Offshore / Yachtmaster Coastal / Master...

Course description.

  Yachtmaster Certificate of Competency

The Yachtmaster Qualification is the pinnacle of the RYA (Royal Yachting Association) Training and Certification System. It is widely recognized throughout the world as a prestigious accomplishment.

 Holding this credential can:

- Improve your resume for any deck department position on yachts - Serve as prerequisite training for an MCA OOW 3000 GT CoC - Professional Development in your yachting career  - Serve as your Certificate of Competence (CoC) for operators of yachts up to 200 tons

The Yachtmaster Course should be undertaken by crew aspiring to advance to the MCA OOW level up to 3000 tons and by those who are advancing to the command level for Master of Yachts up to 200 tons.

  2 Routes Available – Same Course:

Yachtmaster Coastal Yachtmaster Offshore

Yachting professional candidates are encouraged to start their training and professional development as early in their career as possible. Many will take their STCW Basic Safety Training Program (#140) and then when they qualify, it is recommended to obtain the Yachtmaster Coastal CoC. Candidates wishing to upgrade to the offshore route later can simply examine, without additional required training.

Whether you qualify for the Yachtmaster Coastal or Offshore, the training is the same. The only difference is your experience and practical skill level. You will be examined towards whichever level you qualify for.

The MPT Yachtmaster Coastal and Offshore Course (#300) is taught on a Motor Yacht and the practical training and examination are towards a Motor Certificate of Competence. (If you are applying for a Sail Endorsement, this course will not satisfy your practical training and exam requirements). All sea time must be on a power boat and not on a sail boat under power. The Theory, SRC, PPR, and Basic Training courses are the same for both schemes.

The MPT Yachtmaster advanced level certification is available in a 2 week + exam program combining shore-based theory and practical hands-on techniques for a Motor Vessel and the RYA Practical Examination. The first week of class is in the classroom (theory) and the second week is Practical, out on the boat. In addition, there will be class on Saturday of the first week so please plan accordingly.

YACHTMASTER COASTAL & OFFSHORE Subjects Include:

One week (40 hours) of comprehensive shore-based theory module with written assessment papers including navigation, tidal calculations, international and inland rules of the road, coastal pilotage, meteorology, anchoring and mooring, docking and undocking, buoyage systems, safety, voyage and passage planning, general ship knowledge and seamanship.  A theory examination will be conducted after the completion of the 40-hour theory portion of the program.

One week of Yachtmaster Offshore/Coastal practical training is conducted on board one of MPT’s Yachts. These yachts are up to 48’ and are twin screw motor yachts. This part of the instruction covers seamanship skills such as nautical terms, tides, marlinespike seamanship, anchor work, boat handling, docking, general yachting skills, basic weather, navigation and passage planning. This course will be a preparation course for your final Yachtmaster Coastal/Offshore Examination. The practical portion of the course will be conducted during daytime, evening and occasionally may include weekend hours.

The Yachtmaster Course #300 is an Advanced Review Course and it is assumed that candidates will have the prerequisite knowledge of the Basics of Navigation and recommended to the level of RYA Day Skipper, and the very least, the level of the Essential Navigation On-line course. To increase your likelihood of success, we recommend taking the online pre-course - ESSENTIAL NAVIGATION. Additionally, flash cards are available in the MPT Ship's Store for rules study in lights and shapes. Also, many Apps are available to assist in these subjects for pre-study. It is also strongly advised that you pick up your study material well in advance of the start of your course. Pre-study is essential for a successful outcome of this course. 

The RYA Yachtmaster course is accredited by the RYA and MCA and recognized for service as Captain or Mate (OOW) up to 200gt up to 150 miles from a safe haven, at the Offshore level or up to 60 miles from safe haven at the Coastal level. 

The Yachtmaster CoC meets the STCW A-V1/1 and section A V1/1-4 when combined with Basic Training Courses. Yachtmaster Offshore fulfills the prerequisite for MCA OOW 500 and 3000 GT and the MCA STCW A-II/2 Command Certificate for Master 200GT.

Sea Service Prerequisites (minimums): Note you must be able to provide proof of your sea service before undertaking the exam. This should be provided at least 2 weeks before the course when possible to allow our team to review it and ensure your eligibility for the course. Speak to your MPT Career Counselor or your instructor for assistance.

 Sea Service can be proven by submitting one or more of the following: 

• Log book (RYA or other acceptable)
• Sea Service Testimonial Letters from captains, owners or operators of vessels outlining vessel specifics, time underway, your capacity served onboard and the location of the service (tidal or non-tidal waters, etc).
• Sea Service Forms (calendar style - provided you can supply all of the additional information such as number of miles, etc.) Method 2 is preferred.

Yachtmaster Coastal: Motor - Option 1

Without RYA Coastal Skipper Practical certificate:

• 2 days as skipper on vessels of less than 24 meters

Note: No more than half of the required miles can be on vessels over 24 meters

Yachmaster Coastal: Motor – Option 2 A & B

  With RYA Coastal Skipper Practical Certificate:

Can be used to enter OOW 3000GT program and modules

A. Mariners with Coastal Skipper Practical Certificate and with more than half of required sea service on vessels less than 24 meters

• 20 days on board
• 2 days as skipper on vessel less than 24 meters

B. Mariners with Coastal Skipper Practical Certificate and with more than half of required sea service on vessels greater than 24 meters

• 30 days on board

Yachtmaster Offshore: Motor  

• 50 days sea time overall on motor vessels
• 5 days in the command position on the vessel (as Master)
• 2500 nautical miles logged with half transiting through tidal waters and half on a vessel of less than 24 meters that is not a tender.
• 5 passages over 60 nautical miles, including 2 overnight and 2 in command (as Master) of vessel.        

Yachtmaster Ocean:

• Obtain Yeachmaster Offshore
• Complete the RYA astro/ocean shorebased theory #306
• Ocean passage of 600 nautical miles or more as captain or mate
• Complete oral exam with RYA examiner successfully

For Commercial Endorsement:

In addition to the SRC and First Aid (must have been taken within 5 years) you will need to obtain an MCA Certificate of Medical Fitness (ENG-1) as well as the Personal Survival Training (4 Modules of STCW 210) and the online Professional Practices & Responsibilities (PPR) Certificate. If you are planning to work commercially, you should simply add the STCW Basic Training Program, which will include the approved Personal Survival and First Aid automatically and will also allow your Yachtmaster CoC to have the STCW endorsement as well. Most boats internationally require this of all crew working commercially. We also recommend the Security Awareness or Designated Security (VPDSD) Course if you are working commercially as well. These are all separate fees from the Yachtmaster Course however MPT offers Package discounts, speak to an MPT RYA Specialist for more information and assistance. There is also a fee candidates will pay to the RYA for the commercial endorsement.

Written & Practical Exam Information:

The written exams are administered at MPT at the end of the shore-based theory segment of your program. They include all of the topics covered in the course. All of the shore-based courses and experience criteria must be fulfilled before the RYA Examiner will conduct the practical assessment. The final exam will be conducted by an independent and unbiased RYA Yachtmaster examiner and takes the form of an extensive oral and practical examination on a motor yacht. Candidates who have taken MPT's Yachtmaster course may use one of the MPT vessels for the exam at no additional fee. The practical exam will take an additional one-two day and is scheduled when the examiner is available and generally immediately after the course, weather permitting.  Once your eligibility has been reviewed (sea time and prerequisites met), the schedule for the practical examination is predicated on several things:

1)The weather as this is a practical underway examination 2)The availability of the RYA Examiner (this is not an MPT employee)

Examinations may need to be scheduled for additional days which may not be consecutive to the dates of the course.

Exam Subjects:

We will review with you the knowledge-based subjects during your shore-based theory week and also fine tune your boat handling skills during your practical course, but you should be familiar with the following areas when you join the class and proficient by the exam date. (Note if you are not already well versed in these subjects when you arrive, you are strongly encouraged to take the Essential Navigation (online course) as there is not sufficient time to cover the basics in the 2-week program. Ask about #333) 

• Knowledge of the International and Inland Rules of the Road.
• Safety. The candidate will be expected to know what safety equipment should be carried on board a yacht.
• Boat Handling, Maneuvering, Docking: Yachtmaster Coastal students will be expected to answer questions & demonstrate ability in simple situations only. Yachtmaster Offshore candidates are expected to demonstrate ability in more complex situations and will also be expected to show a higher level of expertise.
• General seamanship, including maintenance.
• Responsibilities of the skipper
• Navigation, Basic Weather 
• Radio Communication & Signaling
• Command presence, management and direction of crew.
• Essential Navigation (online course)

Practical Exam Fees:

The RYA Examination Fee for the initial examination will be paid by MPT as part of your course tuition. Additional RYA fees are paid by candidate if a subsequent examination is needed.

 If at the end of your course you wish to postpone the practical exam date, you are permitted to return for exam and RYA exam fee paid by MPT, within one calendar year, space permitting.

Additional Recommended or Required Courses:

• Essentials of Navigation (Online Pre-Course) #333
• First Aid & CPR #143 or Take STCW Basic Safety Training #141, 142, 143, 144
• SRC VHF Radio License #303 Required (offered Online) or GMDSS GOC #404
• RYA PPR (Professional Practices & Responsibility) #335 ONLINE COURSE
• MCA Approved Engine Course #440
• USCG Radar Course #148 & ARPA Course #150 or MCA Nav/Radar/ARPA Course #402

If you have three years of yacht service, speak to a career counselor about continuing straight through your OOW or Chief Mate 3000 GT program.

Required Materials

RECOMMEND PRE-STUDY: Essential Navigation online, course #333, COLREGS Study Apps or flashcard, and course notes. AVAILABLE IN MPT SHIPS STORE or bring with you the following: Pencil (mechanical or #2) Paper Chart Eraser (We recommend white- like magic rub or Staedtler), Navigation Tools (parallel rules/Portland plotter/triangles – your choice), Dividers (we recommend two- one as divider and one as compass), Calculator (we recommend the TI-30x), Hand Bearing Compass - optional though recommended (We recommend Weems & Plath #2004). Pick up at MPT when you register or when you check-in: Yachtmaster Shore based Training Manuals & Charts (provided by MPT).

11 day class in Fort Lauderdale

RECOMMENDED PRE-STUDY: Available at MPT Ships Store Complete Course Training DVD Flashcards AVAILABLE IN MPT SHIPS STORE OR BRING WITH YOU: Pencil (mechanical or #2) Paper Chart Eraser (We recommend white - like magic rub or staedtler) Navigation Tools (parallel rules/Portland plotter/triangles - your choice) Dividers (we recommend two - one as divider and one as compass) Calculator (we recommend the TI-30x) Hand Bearing Compass (We recommend Weems & Plath #2004) PICK UP AT SCHOOL WHEN YOU REGISTER OR WHEN YOU CHECK-IN: Yachtmaster Shorebased Training Manuals & Charts (provided by MPT)

Course Photos

Testimonials

Not suggestions. Thanks for letting me be your student! Alejandro, Friday August 2015 RYA Yachtmaster Offshore / Yachtmaster Coastal / Master of Yachts 200

A bit more time would be nice! But Steve was an awesome instructor.Very easy to follow and very thorough. Arthur, Wednesday November 2013 RYA Yachtmaster Offshore / Yachtmaster Coastal / Master of Yachts 200

1915 South Andrews Avenue, Fort Lauderdale, FL 33316, +1-954-525-1014 | +1-888-839-5025 (Toll Free)

Site map | privacy notice | cookie policy | accessibility notice, 1915 south andrews avenue, fort lauderdale, fl 33316 +1-954-525-1014 +1-888-839-5025 (toll free).

Secrétariat d’État chargé de la Mer et de la Biodiversité

Direction Interrégionale de la Mer Nord Atlantique Manche Ouest

Ensemble construisons l’avenir de la mer

Brevet de capitaine 200

Publié le 20/09/2021 | Mis à jour le 26/01/2023

Référence réglementaire

Arrêté du 20 août 2015 relatif à la délivrance du brevet de capitaine 200

Prérogatives du brevet

Le brevet de capitaine 200 est un titre polyvalent (pont/machine) qui permet d’exercer au commerce des fonctions :

• au pont aux niveaux d’appui (matelot), opérationnel (officier) et de direction (second ou capitaine) sur navires de jauge brute inférieure à 200, allant au plus à 20 milles des côtes.
• de chef mécanicien sur navires de puissance propulsive inférieure à 250 kW.

Attention, le diplôme de capitaine 200 ne permet pas d’avoir des prérogatives à bord d’un navire, le diplôme est une preuve du suivi avec succès de la formation. Condition d’entrée en formation Avant de pouvoir vous inscrire en formation capitaine 200, vous devez justifier : d’un certificat d’aptitude médicale valide pour l’exercice des fonctions du brevet avoir effectué un service en mer d’une durée au moins égale à six mois Cette navigation, après obtention du certificat de matelot pont (ou du CACPP) est exigée pour vous conforter dans votre choix d’une carrière maritime et facilite l’apprentissage des matières présentes dans la formation. (Les 6 mois de navigation ne « valident pas le certificat de matelot pont », le certificat de matelot pont est acquis dès la fin du suivi avec succès de la formation correspondante, il s’agit d’un abus de langage). être titulaire au choix : du certificat de matelot pont, du certificat de matelot de quart passerelle ou du certificat de marin qualifié pont ; du certificat d’aptitude au commandement à la petite pêche ; des équivalences sont possibles avec d’autres diplômes (notamment issus de la formation initiale BEPM/Bac pro), renseignez-vous auprès de notre service. La formation La formation menant à la délivrance du brevet de capitaine 200 est constituée par les modules : Module P1-1 : Navigation, 192 h Module P2-1 : Manutention et arrimage de la cargaison, contrôle de l’exploitation du navire et assistance aux personnes à bord, 24 h Module M1-1 : Machines marines, 72 Module M2-1 : Electricité, 33 h Module NP-1 : Module National Pont, 21 h CFBS Certificat attestant la validation de l’enseignement médical de niveau I (EM I), de niveau II (EM II) ou de niveau III (EM III) Certificat restreint d’opérateur ( CRO ) ou certificat général d’opérateur ( CGO ) Attestations de formation pour le personnel servant à bord des navires à passagers concernant les formations requises aux articles 3, 5 et 6 de l’arrêté du 6 mai 2014, 17,5 h Consulter le référentiel complet Comment choisir les niveaux des certificats d’enseignement médical ou opérateur des radiocommunications : La formation de capitaine 200 sert aussi de base à 3 autres brevets permettant d’exercer dans les secteurs de la plaisance (moteur et voile) et de la pêche. Les brevets de capitaine 200 yacht, 200 voile et 200 pêche, n’ont pas les mêmes prérogatives que le brevet de capitaine 200 (commerce), certains modules spécifiques et certains certificats sont exigés en plus de la formation de base ici présentée. Le CRO accorde des prérogatives d’opérateurs des radiocommunications pour la zone SMDSM A1, le CGO pour l’ensemble des zones. Plus de renseignement ici Concernant les certificats d’enseignement médical Certificat d’enseignement médical de niveau I (EM I) permet au capitaine d’assurer la responsabilité des soins médicaux à bord d’un navire de jauge brute < 200, s’éloignant à une distance < 20 milles des côtes Certificat d’enseignement médical de niveau II (EM II) permet au capitaine d’assurer la responsabilité des soins médicaux à bord d’un navire : de jauge brute < 500 ne s’éloignant pas à une distance > 200 milles des côtes ou tout navire de jauge brute inférieure à 200 s’éloignant à une distance ≥ à 20 milles des côtes mais ≤ 200 milles des côtes Certificat d’enseignement médical de niveau III (EM II) permet au capitaine d’assurer la responsabilité des soins médicaux sur tout navire, quel que soit son éloignement et sa jauge.

Après avoir suivi avec succès l’ensemble de la formation, vous devez demander la délivrance des titres de formation professionnelle, en complétant le Cerfa accessible sur votre espace du portail du marin :

• diplôme de capitaine 200
• diplôme et brevet de mécanicien 250 kW (correspond aux modules M1-1, M2-1 + CFBS)
• certificat de mécanicien
• Certificat d’enseignement médical

Pas de certificat délivré par l’administration pour les formations à passagers, l’attestation délivrée par le centre de formation fait foi.

Obtention du brevet de capitaine 200

Vous devez remplir les conditions suivantes :

• avoir 20 ans au moins le jour du dépôt de sa demande de brevet
• détenir un certificat d’aptitude médicale valide pour l’exercice des fonctions du brevet
• du diplôme de capitaine 200 (des équivalences sont possibles avec d’autres diplômes (Bac pro, BTS, DESMM), renseignez-vous auprès de notre service
• d’un CFBS en cours de validité pour exercer des fonctions à bord de navires armés au commerce ou à la plaisance
• de l’EM I, de l’EM II ou de l’EM III en cours de validité
• du certificat restreint d’opérateur (CRO) ou d’un certificat général d’opérateur (CGO) en cours de validité ;
• avoir effectué un service en mer d’une durée au moins égale à 12 mois (cumulés avec navigation réalisée postérieurement à la délivrance du certificat de matelot pont). Dans les cas d’équivalence cités ci-dessus, la navigation peut-être réduite à 6 mois. Les conditions de prise en compte de service en mer pour la délivrance du brevet de capitaine 200 sont précisées dans les articles 3 et 20 de l’arrêté du 10 août 2015. La navigation doit être réalisée dans les cinq dernières années précédant la demande. Votre brevet a une validité de 5 ans .

Consulter le schéma du cursus capitaine 200 pdf - 227.5 ko

Revalidation des titres

Le brevet de capitaine 200 est soumis à la revalidation quinquennale des brevets réglementée par l’arrêté du 24 juillet 2013

En plus de satisfaire aux conditions d’aptitude médicale, vous devez :

• 12 mois au total au cours des 5 années précédentes ; ou
• 3 mois au total au cours des 6 mois précédant immédiatement la revalidation. A défaut, avoir, dans les 12 mois précédant la demande de revalidation, réussi un test ou suivi avec succès un stage dans un centre agréé par la France ou justifier dans les 6 mois précédant la demande de revalidation, avoir accompli un service en mer de trois mois au moins en tant que surnuméraire dans la fonction de capitaine.
• détenir un CFBS en cours de validité pour exercer des fonctions à bord de navires armés au commerce ou à la plaisance ;
• être titulaire du certificat EM I ou EM II ou EM III, en cours de validité
• doit être titulaire du CRO ou CGO en cours de validité,
• si vous n’êtes pas titulaire de l’attestation de formation au système de visualisation des cartes électroniques et d’information (ECDIS), une mention restrictive sera apposée sur le brevet.

Consulter la plaquette "revalidation des titres professionnels maritimes permettant d'exercer sur des navires de commerce ou de plaisance profesisonnelle" pdf - 1.4 Mo

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SAIL THE WORLD

Capitaine 200 ou yacht master .

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Hello Noelle Pour ma part, j'ai suivi une formation de yachtmaster chez BLUE SAILING au Crouesty chez Jean Paul Deloffre. C'est en métropole certes mais ça vaut vraiment le coup. En 6 semaines (si tu as déjà une petite expérience en navigation) tu peux décrocher ton diplôme et commencer à travailler. Quand tu sais que 80% des navires naviguent sous pavillon anglais, tu te dis que tu auras plus de chance de trouver du boulot. Bon, il faut passer les épreuves en anglais, mais en fait ça ne pose pas de problème car les formateurs parlent le français et les examinateurs ne font pas de la langue un point de blocage. Bon courage et bonnes navigations dans les alizés !! Jm

 Salut, Nous nous somme posés la meme question, en fin de compte j'ai passé le Yachtmaster Offshore et ma compagne le Capitaine 200 voile ce qui colle bien.

La 1er question est de connaitre ton niveau d'Anglais, car pour bosser sous pavillon UK, il faut pouvoir tenir une converation, et pas seulement comprendre et donner des ordres sur le pont.

Ensuite il faut différencier les deux diplômes:

Le Capitaine 200 Voile est un diplôme STCW95, axé marine marchande, seul le module 5 parle de voile, il te permettera de bosser sous pavillon Français, ainsi que sous pavillon étranger si tu est enrolée et après procedure de reconaissance. Assez peu reconnu a l étrangers et sur les grands yachts, il a l'avantage de te permettre de bosser egalement sur navires a moteur ou a passagers. Il est souvent financé, seul le module 5 (voile) est a payer, environ 3500€,le tout prend 6 mois).Le coté ennuyeux est la validation d' un an de navigation enrolée pour que ton diplome devienne est brevet valable.Et il semble y avoir une école a la trinitée en Martinique. Cherche des Lycés Pro Maritimes.

Le Yachtmaster quand a lui, n'est pas un diplôme STCW 95, les Anglais (a juste titre selon moi), font la différence entre marchande et plaisance, ce diplôme n'est en fait qu'un examen de 30H, en mer, en Anglais (forcément), a toi d'être pret ou non, il vaut mieux en effet préparer l'exam par quelques semaines de préparation a la Nav en Anglais et a l'Anglaise. Il est plus reconnu a l'étranger et en effet il y pas mal de pavillon UK, sauf en med! Il vérifie un niveau et est donc plus rassurant pour certains prospect et ouvre les porte de la grande plaisance (sous pavillon de la Valetta et non du Royaume... Il ne demande pas de temps de validation, seul un Stage Survie,Medical et un test un peu cho sur internet sur la legislation UK pour le "valider". Il n'est pas reconnu en France et ne te permet pas de naviguer enrolée sous pavillon Français (c est parfois con pour un Frenchie) car il te sera impossible d'obtenir un Livret Maritime. Il faut compter 400€ environ pour l'examen, plus les semaines de préparation, variables selon l'endroit ou tu le passe. Français, en effet Blue Sailling est un bon choix a moins d être réellement bi-lingue etla il semble y avoir des Rya Training Center a Tortola et St Lucie a voir si il font le yachtmaster sail.

Merci pour ces précisions fort utile entre le capitaine 200 et le yachtmaster.

j'aurais une question :  Je vais acheter un catamaran d'occasion pour y vivre (France côté Atlantique sud) J'aimerais louer 2 cabines à quai ponctuellement, là je pense qu'il n'y a pas de problème particulier, ni de diplôme à avoir ? D'autre part, je souhaiterais faire ponctuellement un peu de charter en eaux française principalement. Le yachtmaster me plait bien car plus rapide et financièrement moins coûteux et vraiment accès voile ! (On manque de bon sens en France, c'est fou !) Dois-je immatriculer le futur cata (à priori Lagoon 440) sous un autre pavillon ? Si oui lequel ? Et aurais-je le droit de faire du charter ? Quelle assurance prendre, qui reconnaît le yachtmaster ? Merci de vos réponse :)

 Pour résumer tous les topics ici et ailleurs... cap 200 si pavillon français  YM si pavillon autre que français  il devrait exister une reconnaissance que les aff mar refusent la plupart du temps stef

 Merci Happy Stef !

Si d'autres personnes ont des infos ?

Quel Yachtmaster (qualité/prix/accueil) me conseillez-vous ?

 Sachant que le YM se passe sur des eaux à marées , exit la med.... Reconnu par le RYA, Il y a bluesailing au Crouesty et une autre école à Vannes (nom?) je sais aussi qu il y un indépendant sur Concarneau mais faut faire venir l examinateur de GB à tes frais, ou passer le YM en GB j ai suivit la formation en vue de ma ballade et par sécurité , et je me suis piqué au jeux.... Entre l anglais et la théorie/pratique, challenge perso... Pour l instant pas de besoin de l exploiter mais ??? stef

http://misterhappy-catamaran.blogspot.fr

Mr Happy a écrit :  Pour résumer tous les topics ici et ailleurs... cap 200 si pavillon français  YM si pavillon autre que français  il devrait exister une reconnaissance que les aff mar refusent la plupart du temps stef

 le Cpt 200 franco franchouillard étant parfaitement conforme à la norme STCW95, il est valable quelque soit le pavillon du navire. Il faut juste faire l'effort de passer le CRO en anglais.

Cyf a écrit :  le Cpt 200 franco franchouillard étant parfaitement conforme à la norme STCW95, il est valable quelque soit le pavillon du navire. Il faut juste faire l'effort de passer le CRO en anglais.

 c'est vraiment une plaie ces diplomes et leur reconnaissance......

 Quel pavillon me conseillez-vous pour un Lagoon 440, en terme de coût et de formalités administratives ?

Contrairement à certains avis du forum

1°/ vous pouvez tout à fait passer le YM en méditerranée ; pour ma part, je l’ai passé à Golfe Juan chez Titan Fleet ; demander Cathy qui est française et vous donnera toutes les explications

En revanche il faut parler anglais ou plutôt être compréhensible, chacun faisant un effort

Vous aurez des problèmes de marée à l’examen et une simulation si vous êtes en méditerrannée.

2°/ Il est vrai que le diplôme de YM n’est pas validé comme capitaine 200 par les autorités françaises ; en revanche le YM est validé pour être STCW 95 et normalement les autorités maritimes DOIVENT valider le STCW95 (en un mot l’accès n’est pas direct, mais indirect.) (sous réserves de deux stages complémentaires)

Il est vrai également que les Aff. Mar sont une sorte de fief féodal qui n’en font qu’à leur bon plaisir, ce qui est dans la tradition de la cruauté de la fonction publique française qui est au service de l’Etat et non pas des administrés qui sont pourtant les « clients » qui les font vivre.

Je pense que l’on peut les faire céder, mais de toute façon on en a rien à faire car on met en ce cas le bateau sous pavillon Belge ou Hollandais et vous pouvez travailler normalement.

Dans cette absurdité française, le YM est reconnu dans toute l’Europe et le capitaine 200 par personne, ce qui est important pour les assurances et les employeurs.

Vous avez un STCW95 venant du RYA personne ne vous posent de question, vous avez un STCW95 qui vient du capitaine 200, l’employeur tord le nez et préfère prendre le candidat qui présente son RYA ; c’est comme frigidaire, c’est un standard

Si vous voulez gagner quelques sous au Barbade, c’est à prendre en considération,

3°/ quel pavillon choisir ?

Sur le plan fiscal et financier, aucun intérêt à choisir un pavillon plutôt qu’un autre, même droit, même taxe si le bateau est en France plus de 6 mois par an ; ne pas jouer avec cela ; TVA acquittée en Europe ; il vaut mieux la payer en France car c’est la France qui en bénéficie ; pourquoi en faire profiter nos voisins ? les montages hors TVA sont vites ingérables et le jour où vous êtes rattrapés, vous dégustez.

En fait on choisit un pavillon pour éviter d’être enquiquinée par l’administration et notamment d’être contrôlé par tous ceux qui s’ennuient sur leur bateau : Douane, Aff Mar, Gendarmerie, Police alors qu'ils connaissent parfaitement votre bateau et le suivent à la trace.

Ce que l’on souhaite, c’est vivre de notre bateau pour pouvoir l’entretenir, payer normalement nos taxes et nos impôts, sans être considéré comme un délinquant potentiel

Le pavillon français est exclu en raison du refus de reconnaissance du YM et de la complexité de la réglementation sociale et fiscale avec des clauses dérogatoires ce qui vous obligent à payer un expert-comptable pour comprendre ce que vous devez faire alors que vous n’êtes même pas sûr de faire tourner la boutique et d'en vivoter. 

Les douanes et Aff Mar voient des Yachts de millardaire alors que nous parlons petite plaisance : un grand sujet

Le plus simple est le pavillon hollandais : le système est le même qu’en France et un particulier peut louer son bateau et le skipper : frais réduit, mais un pb de MMSI car le CRO n’est pas reconnu par les autorités Hollandaises : Passer votre CRO au RYA et cet examen débile sera reconnu partout en Europe sauf …… France

Un peu plus compliqué, le Pavillon Belge mais pas inintéressant. Plus compliqué, car il faut, pour l’exploiter un pavillon commercial, qui n’est donné qu’aux Sociétés et une visite d’inspection de conformité ( c’est le mauvais côté français des Belges). Pas inintéressant, car l’exploitation sous forme sociétale offre pas mal d’avantage si vous faites un chiffre d’affaires qui dépasse le simple « beurre dans les épinards » Vous pouvez amortir, toucher des dividendes, cotiser socialement … penser à la retraite ; il existe en Belgique les Sociétés starter qui permettent de … démarrer, un peu comme les auto-entrepreneurs en France. c'est un cadre légal attrayant et vous serez mieux défendu avec une comptabilité simple mais bien tenu

Fuyez les associations bidons qui ne facturent pas de TVA ; je n’en vois pas l’intérêt et, si vous êtes rattrapés par le fisc, vous perdez les voiles et le moteur du bateau ; en effet une association qui exerce dans le secteur concurrentiel est soumise à la TVA, ce qui semble normal, sinon, mon dentiste et mon boucher auraient monté aussi des associations pour faire découvrir à leur membres la beauté de la côte de veau ou des dentiers Correga.

En fait il y a un choix ; si vous vivez à l’étranger, pieds nus et bronzé sur un bateau qui ne vaut pas grand-chose, vous pouvez poursuivre la marginalité jusqu’au bout et ne rien payer du tout, ni assurances, ni cotisations, ni TVA, ni impôts ; pour cela il faut mourir en pleine forme et en bonne santé vers 112 ans.

Si vous avez besoin de couverture sociale, de retraite, d’assurances, faites tout parfaitement en règle en conformité avec celle du pays dans lequel vous vivez.

Un immense regret est que les lois ne soient pas simples pour les gens simples

L’examen du RYA

Ce n’est pas un examen bidon, loin de là.

Si vous avez une bonne expérience  et une grosse culture maritimes, vous pouvez réviser en 15 jours et obtenir le certificat. C’est un contrôle d’aptitude et donc si vous êtes apte, vous êtes certifié, ce qui est d’une logique non évidente pour un français

Les règles du RYA sont claires : dans les prérequis, il faut avoir un nombre d’heures conséquent en navigation en mer à marée, de nuit et comme chef de bord. Vous êtes un donc vrai marin et non pas le capitaine du ferry boat qui parcourt 12.000 miles par an entre la place aux huiles et l’hôtel de ville

En 15 jours, vous reprenez les exercices de marée, de calcul d’estime et de cap à suivre du code Vagnon ainsi que tous les feux, balises, corne de brume etc.. et normalement vous êtes prêt; les anglais tiennent autant à leur calcul des cap à suivre qu’au chapeau de leur Reine.

Pour le reste, un examen théorique assez facile à obtenir mais un examen pratique en anglais qui, pour moi, a commencé à 10 heures le matin pour se terminer à minuit.

Navigation à l’aveugle, navigation de nuit, moteurs, météo, balayage de toute la règlementation, marée, calcul de route, comportement en tant que Capitaine, ordres etc…

L’examen est courtois et bienveillant, ce n’est pas un chausse trappe, mais tout est passé en revue.

Il se termine à l’anglaise : j’ai le plaisir de vous recommander pour être membre du RYA et avoir la qualification de Yachtmaster …. Welcomme Captain. c’est très sympathique, après 14 heures d’examen, on a l’impression d’être fait Chevalier de l’ordre de la Jarretière; une petite leçon de savoir vivre

Sur 3 candidats, nous n’avons été que deux à obtenir le certificat ..

En résumé, le niveau demandé n’est pas exigeant sur le plan théorique et correspond au capitaine 200, soit un niveau d’élève de seconde de classe littéraire.

En revanche l’examen pratique concerne les marins qui naviguent et sont capables d’être chef de bord ; qu’importe l’origine de leur expérience qui peut être la régate, le commerce, le salariat etc.. les anglais jugent vos capacités, pas votre parcours académique.

Plutôt bien et efficace puisque 80 % des skippers sont Anglais.

Si vous voulez des renseignements, je suis à votre disposition

Mon site où vous trouverez des articles qui peuvent vous intéresser

WWW.yachter.fr

 Bonne nouvelle pour les sudistes.... (Dommage pour ceux qui se sont loupés dans les courants du golfe du Morbihan...)

 Merci Odysseus pour ses explications précises et claires !

Odysseus Marseille a écrit :  Bonjour Contrairement à certains avis du forum 1°/ vous pouvez tout à fait passer le YM en méditerranée ; pour ma part, je l’ai passé à Golfe Juan chez Titan Fleet ; demander Cathy qui est française et vous donnera toutes les explications En revanche il faut parler anglais ou plutôt être compréhensible, chacun faisant un effort Vous aurez des problèmes de marée à l’examen et une simulation si vous êtes en méditerrannée. 2°/ Il est vrai que le diplôme de YM n’est pas validé comme capitaine 200 par les autorités françaises ; en revanche le YM est validé pour être STCW 95 et normalement les autorités maritimes DOIVENT valider le STCW95 (en un mot l’accès n’est pas direct, mais indirect.) (sous réserves de deux stages complémentaires) Il est vrai également que les Aff. Mar sont une sorte de fief féodal qui n’en font qu’à leur bon plaisir, ce qui est dans la tradition de la cruauté de la fonction publique française qui est au service de l’Etat et non pas des administrés qui sont pourtant les « clients » qui les font vivre. Je pense que l’on peut les faire céder, mais de toute façon on en a rien à faire car on met en ce cas le bateau sous pavillon Belge ou Hollandais et vous pouvez travailler normalement. Dans cette absurdité française, le YM est reconnu dans toute l’Europe et le capitaine 200 par personne, ce qui est important pour les assurances et les employeurs. Vous avez un STCW95 venant du RYA personne ne vous posent de question, vous avez un STCW95 qui vient du capitaine 200, l’employeur tord le nez et préfère prendre le candidat qui présente son RYA ; c’est comme frigidaire, c’est un standard Si vous voulez gagner quelques sous au Barbade, c’est à prendre en considération, 3°/ quel pavillon choisir ? Sur le plan fiscal et financier, aucun intérêt à choisir un pavillon plutôt qu’un autre, même droit, même taxe si le bateau est en France plus de 6 mois par an ; ne pas jouer avec cela ; TVA acquittée en Europe ; il vaut mieux la payer en France car c’est la France qui en bénéficie ; pourquoi en faire profiter nos voisins ? les montages hors TVA sont vites ingérables et le jour où vous êtes rattrapés, vous dégustez. En fait on choisit un pavillon pour éviter d’être enquiquinée par l’administration et notamment d’être contrôlé par tous ceux qui s’ennuient sur leur bateau : Douane, Aff Mar, Gendarmerie, Police alors qu'ils connaissent parfaitement votre bateau et le suivent à la trace. Ce que l’on souhaite, c’est vivre de notre bateau pour pouvoir l’entretenir, payer normalement nos taxes et nos impôts, sans être considéré comme un délinquant potentiel Le pavillon français est exclu en raison du refus de reconnaissance du YM et de la complexité de la réglementation sociale et fiscale avec des clauses dérogatoires ce qui vous obligent à payer un expert-comptable pour comprendre ce que vous devez faire alors que vous n’êtes même pas sûr de faire tourner la boutique et d'en vivoter.  Les douanes et Aff Mar voient des Yachts de millardaire alors que nous parlons petite plaisance : un grand sujet Le plus simple est le pavillon hollandais : le système est le même qu’en France et un particulier peut louer son bateau et le skipper : frais réduit, mais un pb de MMSI car le CRO n’est pas reconnu par les autorités Hollandaises : Passer votre CRO au RYA et cet examen débile sera reconnu partout en Europe sauf …… France Un peu plus compliqué, le Pavillon Belge mais pas inintéressant. Plus compliqué, car il faut, pour l’exploiter un pavillon commercial, qui n’est donné qu’aux Sociétés et une visite d’inspection de conformité ( c’est le mauvais côté français des Belges). Pas inintéressant, car l’exploitation sous forme sociétale offre pas mal d’avantage si vous faites un chiffre d’affaires qui dépasse le simple « beurre dans les épinards » Vous pouvez amortir, toucher des dividendes, cotiser socialement … penser à la retraite ; il existe en Belgique les Sociétés starter qui permettent de … démarrer, un peu comme les auto-entrepreneurs en France. c'est un cadre légal attrayant et vous serez mieux défendu avec une comptabilité simple mais bien tenu Fuyez les associations bidons qui ne facturent pas de TVA ; je n’en vois pas l’intérêt et, si vous êtes rattrapés par le fisc, vous perdez les voiles et le moteur du bateau ; en effet une association qui exerce dans le secteur concurrentiel est soumise à la TVA, ce qui semble normal, sinon, mon dentiste et mon boucher auraient monté aussi des associations pour faire découvrir à leur membres la beauté de la côte de veau ou des dentiers Correga. En fait il y a un choix ; si vous vivez à l’étranger, pieds nus et bronzé sur un bateau qui ne vaut pas grand-chose, vous pouvez poursuivre la marginalité jusqu’au bout et ne rien payer du tout, ni assurances, ni cotisations, ni TVA, ni impôts ; pour cela il faut mourir en pleine forme et en bonne santé vers 112 ans. Si vous avez besoin de couverture sociale, de retraite, d’assurances, faites tout parfaitement en règle en conformité avec celle du pays dans lequel vous vivez. Un immense regret est que les lois ne soient pas simples pour les gens simples L’examen du RYA Ce n’est pas un examen bidon, loin de là. Si vous avez une bonne expérience  et une grosse culture maritimes, vous pouvez réviser en 15 jours et obtenir le certificat. C’est un contrôle d’aptitude et donc si vous êtes apte, vous êtes certifié, ce qui est d’une logique non évidente pour un français Les règles du RYA sont claires : dans les prérequis, il faut avoir un nombre d’heures conséquent en navigation en mer à marée, de nuit et comme chef de bord. Vous êtes un donc vrai marin et non pas le capitaine du ferry boat qui parcourt 12.000 miles par an entre la place aux huiles et l’hôtel de ville En 15 jours, vous reprenez les exercices de marée, de calcul d’estime et de cap à suivre du code Vagnon ainsi que tous les feux, balises, corne de brume etc.. et normalement vous êtes prêt; les anglais tiennent autant à leur calcul des cap à suivre qu’au chapeau de leur Reine. Pour le reste, un examen théorique assez facile à obtenir mais un examen pratique en anglais qui, pour moi, a commencé à 10 heures le matin pour se terminer à minuit. Navigation à l’aveugle, navigation de nuit, moteurs, météo, balayage de toute la règlementation, marée, calcul de route, comportement en tant que Capitaine, ordres etc… L’examen est courtois et bienveillant, ce n’est pas un chausse trappe, mais tout est passé en revue. Il se termine à l’anglaise : j’ai le plaisir de vous recommander pour être membre du RYA et avoir la qualification de Yachtmaster …. Welcomme Captain. c’est très sympathique, après 14 heures d’examen, on a l’impression d’être fait Chevalier de l’ordre de la Jarretière; une petite leçon de savoir vivre Sur 3 candidats, nous n’avons été que deux à obtenir le certificat .. En résumé, le niveau demandé n’est pas exigeant sur le plan théorique et correspond au capitaine 200, soit un niveau d’élève de seconde de classe littéraire. En revanche l’examen pratique concerne les marins qui naviguent et sont capables d’être chef de bord ; qu’importe l’origine de leur expérience qui peut être la régate, le commerce, le salariat etc.. les anglais jugent vos capacités, pas votre parcours académique. Plutôt bien et efficace puisque 80 % des skippers sont Anglais. Si vous voulez des renseignements, je suis à votre disposition Mon site où vous trouverez des articles qui peuvent vous intéresser WWW.yachter.fr

Odysseus Marseille a écrit :  Bonjour Contrairement à certains avis du forum 1°/ vous pouvez tout à fait passer le YM en méditerranée ; pour ma part, je l’ai passé à Golfe Juan chez Titan Fleet ; demander Cathy qui est française et vous donnera toutes les explications OK mais il faut avoir valider au moins 50% de ses 2500 miles en mer a marée 2°/ Il est vrai que le diplôme de YM n’est pas validé comme capitaine 200 par les autorités françaises ; en revanche le YM est validé pour être STCW 95 et normalement les autorités maritimes DOIVENT valider le STCW95 (en un mot l’accès n’est pas direct, mais indirect.) (sous réserves de deux stages complémentaires) Il est vrai également que les Aff. Mar sont une sorte de fief féodal qui n’en font qu’à leur bon plaisir, ce qui est dans la tradition de la cruauté de la fonction publique française qui est au service de l’Etat et non pas des administrés qui sont pourtant les « clients » qui les font vivre. Je pense que l’on peut les faire céder, mais de toute façon on en a rien à faire car on met en ce cas le bateau sous pavillon Belge ou Hollandais et vous pouvez travailler normalement. Dans cette absurdité française, le YM est reconnu dans toute l’Europe et le capitaine 200 par personne, ce qui est important pour les assurances et les employeurs. Vous avez un STCW95 venant du RYA personne ne vous posent de question, vous avez un STCW95 qui vient du capitaine 200, l’employeur tord le nez et préfère prendre le candidat qui présente son RYA ; c’est comme frigidaire, c’est un standard  

 Euh, ce n'est pas vraiment ca. La norme STCW95 stipule que pour etre capitaine de navires de moins de 200 UMS il faut certains modules, ceux ci incluent le CRO (minimum) et une formation médicale.

Ce qui correspond au Capitaine 200 Norme Francaise ou au Master 200 en UK. Seul le Master 200 est valide et reconnu par tous les pays qui ont signés le STCW95, y compris la France.

On peut transformer son YM Offshore ou Ocean et Master 200 en passant ces 2 modules (CRO et medical)

Le YM tel quel n'est pas un certificat qui répond aux normes STCW95. Le YM commercial endorsed permet de skipper sous pavillon UK D'un autre cote, pour un Francais, c'est plus facile et plus adapté de travailler en France.

NB : j'ai passé mon Capitaine 200 en candidat libre et je compte bientot passer de la meme manière mon YM Ocean, donc je n'ai pas d'aprioris particuliers contres l'une ou l'autre des formations/diplomes

 Bonjour Okamagau

Pas encore tout à fait exact

La norme STCW95 est une norme qui vise à unifier les diplomes des divers pays européens, à charge à chacun de compléter son enseignement

Donc à partir du Yachtmaster il y a deux voies possibles:

sous pavillon UK c'est le Yachmaster avec le commercial endorsement plus un dîplome de secourisme plus un PPR (Professional Pratices and responsabilités) étant précisé que pour le premier certains diplomes de secourisme ne sont pas reconnus, notamment ceux délivrés par la Croix blanche, et que le deuxième contient une partie réglementation .....  laborieuse assez pénible

Sous tout autre pavillon européen il est proposée pour adapter le diplome anglais à la norme européenne STCW: deux modules de formation complémentaire: lutte contre l'incendie et techniques personnelles de survie

Evidemment il y a le CRO et l'examen médical 

Vous avez tout à fait raison de dire que le capitaine 200 est valide pour tous les pays européens mais ce n'est pas tout à fait exact; sur le plan administratif il est demandé le titre ou la précision d'équivalence à la la norme STCW et sur le plan pratique, il est plus facile d'être embarqué dans une agence ( à 90 % anglaise ) avec un Yacht Master

Merci à tous ! 

Le sujet s'affine et se précise :) Cela va être d'une grande aide à pas mal de personne !

Où passe t-on les 2 modules de formation complémentaire : lutte contre les incendie et techniques personnelles de survie ? Connaissez-vous la durée et le coût approximatif ?

Bien à vous

Le mieux ce sont les centres RYA

Tous les centres RYA ne font pas les modules complémentaire STCW

Sur Antibes je connais D and B services: ils proposent un pack STCW donc ils font passer les 4 modules.

Il y en a certainement d'autres.

Pour okamaugo :

Pourrais tu nous expliquer comment passer le cap 200 en candidat libre ???

Odysseus Marseille a écrit :  Bonjour Okamagau Pas encore tout à fait exact La norme STCW95 est une norme qui vise à unifier les diplomes des divers pays européens, à charge à chacun de compléter son enseignement Donc à partir du Yachtmaster il y a deux voies possibles: sous pavillon UK c'est le Yachmaster avec le commercial endorsement plus un dîplome de secourisme plus un PPR (Professional Pratices and responsabilités) étant précisé que pour le premier certains diplomes de secourisme ne sont pas reconnus, notamment ceux délivrés par la Croix blanche, et que le deuxième contient une partie réglementation .....  laborieuse assez pénible Sous tout autre pavillon européen il est proposée pour adapter le diplome anglais à la norme européenne STCW: deux modules de formation complémentaire: lutte contre l'incendie et techniques personnelles de survie Evidemment il y a le CRO et l'examen médical  Vous avez tout à fait raison de dire que le capitaine 200 est valide pour tous les pays européens mais ce n'est pas tout à fait exact; sur le plan administratif il est demandé le titre ou la précision d'équivalence à la la norme STCW et sur le plan pratique, il est plus facile d'être embarqué dans une agence ( à 90 % anglaise ) avec un Yacht Master

 Pour Info, STCW n'est pas européen.

C'est un Standard établi par lIMO lors de conference. la derniere en date Manilla amendments 2010, qui fixe les nouveaux standards pour le training et certicats des equipages, en plus de la Convention Maritime du Travail en mer.

ne melangez pas tout s'il vous plait.

Tout à fait exact, la norme relève de l'OMI et un brevet STWC est reconnu dans tous les Etats signataires dont les Etats Unis

Toutefois les pays européens, tout au moins une partie d'entre eux,  à travers le réseau MARLEANET cherche à harmoniser les pratiques et la formation entre les état membres.

En tant qu'Européen, nos qualifications STWC passe donc par les règles de la communauté européenne.

Pour aller plus loin, le Manilla amendement de 2010, entré en vigueur en 2012 a posé quelques problèmes pour le renouvellement des licences commerciales belges et apparemment pas pour le capitaine 200 (sauf erreur)

Le problème doit donc être vu en regard non seulement de chaque Etat membre signataire de la convention et en regard des recommendations de la communauté européenne qui visent à harmoniser la formation entre les Etats

Mais je pense que ceci est un détail purement formel et juridique dont nous ne sommes que les spectateurs passifs

Pour revenir à l'essentiel:

un yachtmaster devient STWC avec la formation supplémentaire STWC et permet de naviguer jusqu'à 150 miles le capitaine 200 ne permet pas de faire en théorie port Saint Louis - les saintes Maries de la mer avec un bateau de 18 mètres, ce qui explique la réticence des employeurs

Partant de là chacun fait ce qu'il veut

" un yachtmaster devient STWC avec la formation supplémentaire STWC et permet de naviguer jusqu'à 150 miles"

Avec le CFBS, un CRR et le PSC1 il est estempillé STCW... Mais ne répondant pas a l'ensemble des normes, il ne permet pas d'obtenir les équivalences dans les autres pays adhérents a STCW. Le Master 200, qui est le YM avec un CRO et un module médical (plus une epreuve de droit maritime UK) est l'exact equivalence du Capitaine 200 FR.

Pour passer le capitaine 200 (hors module voile) en candidat libre j'ai tout expliqué là : 

http://94.23.104.9/forums/navigation/messages/1359641-j-ai-passe-le-capitaine-200-en-candidat-libre

 Je reprends ce vieux sujet qui mérite une mise à jour.

En effet depuis l'été 2014, tous les pays européens peuvent contrôler les brevets de commandement des pavillons étrangers et leur conformité aux règles de l'OMI

Donc plus de discussion possible, tous les bateaux croisant hors de l'UK doivent être sous brevet professionnel STCW 95 ou 2010.

Donc quid des YM qui règnent en mettre sur toutes les mers du globe "UK rules all over the seas"

Les YM ne sont pas délivrés par une institution d'état mais par une association le RYA un peu comme l'automobile en France à la belle époque.

Impossible donc pour le RYA de délivrer un diplôme que seul un état peut délivrer.

Pendant longtemps le RYA a joué sur les mots en donnant une coloration STCW pour un commercial endorsement ce qui permettait de travailler dans certains pays, proche du nôtre, voire pour certains pays on pouvait être skipper pro plaisance sans aucune formation spécifique.

Tout cela est fini, le YM ne permet plus d'être skipper professionnel.

Tous les syndicats de défendent les capitaines 200 ont sabré le champagne et l'administration a vite exigé la conformité aux textes internationaux, un peu hâtivement et en cassant beaucoup, ce qui est dans sa tradition de ne pas prendre en considération les enjeux économiques.

Donc en juin 2015, grosse panique chez nos "crew agency d'Antibes et de Cannes et pas mal de monde au tapis.

Mais c'est mal connaître les grand bretons et leur pragmatisme.

Tout d'abord ils donnent la préférence au YM pour les raisons expliquées plus haut et ne veulent pas d'une formation à la française qu'ils auraient du mal à mettre en place.

Donc simple, sous réserve de l'acquisition de quelques modules supplémentaires, Helm, LRC etc... ils convertissent les YM en Master 200 GT, après un oral de contrôle.

Pour les Belges c'est un peu plus compliqué car ils demandent d'autres formations radar, documentation, etc..

Bref tempête dans un verre d'eau ! 

Les YM convertis par le MCA auront en prime un vrai 200 GT qui ne distinguera plus la qualification voile ou moteur, ni la limitation à la seule plaisance (sauf en belgique)

www.yachter.fr

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JPMA & Hoylake Sailing School

(john percival marine associates), what are the requirements for a master less than 200gt coc.

The MCA have brought out the Master (code vessels <200gt), OOW (Yachts less than <500gt) CoC for those who hold a Yachtmaster Offshore or Yachtmaster Ocean, and would like to hold an MCA Master CoC.

There are 2 variants of the Master <200gt: ‘Limited to 150 miles from safe haven’ & ‘Unlimited area’.

If you hold the Yachtmaster Offshore CoC, you will get the limited Master <200gt CoC, if you hold the Yachtmaster Ocean CoC, you will get the unlimited Master <200gt CoC.

If your final aim is to achieve the Master <500gt or Master <3000gt CoC, you will need to have the OOW <3000gt CoC before you can move on to the Master CoCs.

In order to gain a Master <200gt CoC, you will need to do some classroom training, some sea service, and finally an oral exam.

Required Service:

You need to have 6 months of sea service on vessels of any size, whilst holding an RYA Yachtmaster Offshore or IYT Master of Yachts Limited certificate.

Sea Service Verification Process – please click here to read about new regulations.

The courses you must undertake for Master <200gt are:

STCW Basic Safety Week certificates (PST or RYA Basic Sea Survival/PSSR/Elementary First Aid/Basic Fire Fighting) RYA or IYT Yachtmaster Offshore or Yachtmaster Ocean Shorebased & Practical certs (either sail or power). These need to be  Commercially Endorsed NOTE: you don’t need to have a shorebased Yachtmaster certificate if your Yachtmaster CoC was issued before 31st July 2003 GMDSS ROC (if YM Offshore is used) or GMDSS GOC (if YM Ocean is used) certificate ENG1 Medical certificate Human Element Leadership & Management (Operational) certificate

Updating Training for CoC applications – anyone serving on board ship, who holds any of the following certificates must, as of 1st January 2017, have documentary evidence of either completing the training course or updating training within the last 5 years:

• Personal Survival Techniques
• Proficiency in Survival Craft & Rescue Boats (CPSC & RB)
• Proficiency in Fast Rescue Boats (PFRB)
• Basic Fire Fighting
• Advanced Fire Fighting

Applying for an NoE:

To do the final oral exam for Master <200gt, you will need a Notice of Eligibility. This document is issued once the MCA have assessed your eligibility, and an oral exam cannot be booked until the NoE is issued.

Your service needs to be proved with 2 forms of evidence for each vessel on which you are claiming service time. Usually a Testimonial and a Certificate of Discharge. If you have a discharge book, this can be used with a testimonial for each vessel, or if you are a member of the PYA they will attest your PYA logbook.

You must send a form of ID with your application. You can send a copy of your passport, signed by your Captain and with their CoC number noted, but you can also send any form of National ID – birth certificate or Discharge Book are usually easier to cope without!

Click here to view MSN 1858 (the testimonials and certificate of discharge can be found as annexes of the M Notice on pages 33-37)

Update to Electronic NoE application process & online oral exams

You will need to download the application form . You must complete the form and send all of your original certificates to the MCA. The NoE will be processed in about 28 days. Once the NoE is issued you are deemed eligible to take the oral exam.

JPMA offers oral preparation courses for the Master <200gt oral exam. Click here for details.

Master 200 GT : La passerelle entre le Yachtmaster et le Capitaine 200

Les titulaires d’un Yachtmaster peuvent, en utilisant la passerelle de l’examen oral du Master 200 GT, prétendre à un visa de reconnaissance de la France leur donnant les mêmes prérogatives qu’un Capitaine 200.

Le diplôme de Yachtmaster est un brevet anglais, dispensé par la Royal Association Yachting (RYA).

Le Royaume-Uni étant signataire de la convention STCW, il peut délivrer le titre de Yachtmaster STCW Endorsed. En théorie, si le titre de Yachtmaster est « STCW Endorsed », le skipper titulaire pourra obtenir le bénéfice de la reconnaissance des titres STCW entre États partis signataires de la convention STCW, sous réserve de l’obtention d’un visa de reconnaissance ou de la mise en place d’un accord de reconnaissance bilatérale entre pays. 

Cependant, la France (signataire de la convention STCW) ne reconnaît pas à ce jour le Yachtmaster « STCW Endrosed », en tant que tel et ne délivre, par conséquent, aucun visa de reconnaissance. Les skippers le possédant ne sont donc pas autorisés à exercer sur un bateau battant pavillon français. Cela peut être source de frustration pour les skippers qui se voient refuser des opportunités d’emplois.

Pour permettre aux titulaires d’un Yachtmaster de manœuvrer sur des bateaux français, il leur faut obtenir un nouveau brevet : le MCA Master 200 GT; qui lui est reconnu par la France et peut faire l’objet d’un visa de reconnaissance.

Avec un Yachtmaster, le brevet de Master 200 GT est facilement obtenable.

Le Master 200 GT est la passerelle entre le Yachtmaster et le Capitaine 200. Sans un Master GT MCA, il est impossible de prétendre à un visa de reconnaissance de la France.

1. Qu’est-ce que le Master 200 GT MCA ?

Le Master 200 GT est un diplôme STCW anglais reconnu par la France par la délivrance d’un visa de reconnaissance.

Le MCA Master 200 GT est très similaire au Yachtmaster Offshore. De ce fait, il peut être utilisé par des skippers sur des navires jusqu’à 200 GT ou par des officiers chefs de quart sur des navires jusqu’à 500 GT.

Le Master 200 Gt peut être « Limited », permettant une utilisation jusqu’à 150 Nm des côtes, ou « Unlimited » pour une utilisation sans limites de distance.

Les skippers doivent compléter leur diplôme avec un certificat GMDSS. Celui-ci peut être soit un GMDSS CRO (certificat restreint d’opérateur) qui limite l’activité en zone A1 GMDSS, ou bien un GMDSS CGO (certificat général d’opérateur) qui permet une utilisation sans limites de distance.

Un certain nombre de conditions préalables sont exigées de la part du marin qui souhaite obtenir cette passerelle, que voici.

2. Obtenir l’examen complémentaire du Master 200 GT MCA

A. prérequis pour obtenir cette passerelle :.

Tout d’abord, pour pouvoir utiliser cette passerelle entre le Yachtmaster et le Master 200 GT, certains prérequis sont nécessaires :

• Avoir plus de 18 ans
• Avoir accompli 6 mois de service en mer avec un RYA Yachtmaster, ou IYT Master of Yacht limited
• Détenir un RYA Yachtmaster offshore out un IYT Master of Yacht limited commercially endorsed
• Avoir le certificat d’aptitude médicale ENG1 valide
• Techniques individuelles de survie (TIS)
• Formation de base à la lutte contre l’incendie
• Premiers secours élémentaires (EM 1)
• Sécurité des personnes et responsabilités sociales
• Avoir un certificat d’opérateur : le GMDSS ROC ou GOC
• Avoir le certificat opérationnel HELM (Leadership et gestion de l’élément humain)
• Enfin, réussir l’examen oral (voir plus bas le contenu de l’oral) du MCA Master 200 GT. Il n’y a pas de cours de préparation MCA ou RYA pour l’examen oral Master 200. Le programme de l’oral est : navigation, IRPCS, météorologie, cartographie, les affaires et la loi MarPol, les procédures Bridge, etc.

Par ailleurs, les candidats doivent remplir un avis d’admissibilité (NoE) et l’envoyer au MCA. On vous recommande de prévoir au moins 28 jours avant que votre dossier ne soit traité. Les examens oraux ont lieu dans les bureaux du MCA.

B. Contenu de l’examen oral Master 200 GT :

Plus précisément et pour mettre toutes les chances de votre côté, voici un résumé du contenu de l’examen MCA Master 200 GT.

1. Planifier et effectuer un passage (carte et instructions de navigation, listes de feux, tables des marées, avertissements radio)

• Connaître le système IALA de balisage maritime A et B
• Identifier et analyser les limites et sources d’erreur des cartes électroniques et des systèmes de navigation
• Savoir utiliser Radar et ARPA (utilisation pratique, mode de fonctionnement, limitations et sources d’erreur, y compris les techniques de base de traçage radar)
• Connaître l’application de la variation et de l’écart pour convertir le cap vrai en cap compas, et comprendre les causes fondamentales de la variation et de la déviation.
• Repérer la position du navire sur la carte en fonction des relèvements magnétiques et/ou des portées radar, position par latitude et longitude
• Trouver le cap magnétique à diriger et l’ETA d’une destination donnée étant donné la position de départ et la vitesse d’enregistrement
• Identifier les transits et les marques de compensation de la carte afin de planifier une approche sûre pour un port ou un mouillage
• Énoncer et expliquer la signification des symboles et des abréviations des graphiques et usages communs
• Savoir comment obtenir et utiliser les avis hebdomadaires aux navigateurs afin de corriger les cartes
• Rechercher le temps des hautes et des basses eaux et prédire les hauteurs et/ou les temps intermédiaires pour les ports standards et secondaires
• Trouver et prévoir le jeu et le taux de la marée à partir des points de référence des marées sur la carte, et atlas des courants de marée

2. Météorologie

• Connaître les sources d’informations météorologiques
• Interpréter les prévisions météorologiques, y compris la connaissance des caractéristiques des diverses conditions météorologiques
• Utiliser et interpréter les informations obtenues à partir des indications météorologiques embarquées

3. Maintenir une veille de navigation sûre

• Justifier d’une connaissance approfondie des principes de la surveillance de la navigation en mer, y compris la surveillance au mouillage; comme code STCW A-VIII et guide des procédures du pont ICS
• Comprendre l’utilisation de l’équipement de pont, y compris l’échosondeur et Navtex
• Connaître les systèmes de commande de direction, y compris le pilote automatique et le fonctionnement de la commande manuelle à la commande automatique et vice-versa
• Tenir des registres de navigation
• Connaître les circonstances dans lesquelles le capitaine devrait être appelé au pont
• Connaître les principes de remise et de relève du quart à la passerelle

4. Règlement international pour prévenir les abordages en mer (ColRegs)

• Justifier d’une connaissance approfondie des ColRegs comprenant les exigences : pour procéder à une vitesse sécuritaire, garder un œil et reconnaître les feux et les formes, ainsi que les signaux de brume pour toutes les classes de navires, reconnaître les signaux sonores de manœuvres et les signaux lumineux. Reconnaître une situation de collision en développement par boussole, radar ou référence visuelle.
• Énoncer les mesures à prendre de jour comme de nuit pour éviter les collisions. Décrire les précautions à prendre lors de la navigation dans ou à proximité de zones de visibilité réduite; évaluer la probabilité de collision d’un navire détectée par le radar seul et les mesures à prendre pour éviter une collision. Décrire les exigences relatives à la navigation dans les schémas de séparation du trafic ou à proximité. Décrire la nécessité de naviguer dans des canaux étroits.
• Répondre aux urgences, sécurité opérationnelle et contrôle de la pollution

5. Signaux de détresse et communication

• Énoncer les conditions dans lesquelles les signaux de détresse peuvent être utilisés; comprendre les différents types de signaux de détresse, les mesures à prendre à la réception et les obligations d’assistance.
• Connaître l’utilisation correcte de la pyrotechnie, des EPIRBS et des SARTS, y compris les circonstances appropriées pour leur utilisation
• Comprendre les procédures de communication de détresse correcte, y compris les termes messages Mayday, PanPan et Sécurité
• Communication d’urgence avec les règlements du SMDSM

6. Manœuvres du navire

• Connaître les étapes de préparation à la mise en route, tâches avant de se rendre en mer, mise à quai, entrée dans un quai, accostage le long des quais, jetées ou d’autres navires; arrimage aux bouées
• Savoir utiliser et entretenir les amarres et les équipements associés
• Savoir utiliser le gouvernail commande, escroquant le navire, connaître les effets des hélices sur la direction du navire, les effets du vent et du courant, s’arrêtant, allant en arrière et tournant court
• Agir en cas de défaillance de la commande du pont, du télégraphe ou de l’appareil à gouverner, y compris avec les dispositions de direction d’urgence
• Connaître les procédures d’ancrage
• Comprendre les précautions à observer lors de l’utilisation de treuils et de guindeaux
• Comprendre les précautions à observer lors de l’amarrage et du désamarrage

7. Réponses aux urgences

Pouvoir répondre aux urgences en adaptant la posture selon les différents cas de figure :

• Mesures initiales suivantes : homme à la mer, collision, échouement, inondation ou dommages mécaniques majeurs, évaluation et contrôle des dommages initiaux, protection du milieu marin
• Prévention des incendies, de l’utilisation et de l’entretien des appareils de lutte contre l’incendie, de l’arrêt et de l’isolement des installations et de l’équipement, des appareils d’évacuation et de respiration, des plans d’incendie et de sécurité
• Utilisation et entretien des appareils et équipements de sauvetage, y compris les combinaisons d’immersion et les aides de protection thermique, la pyrotechnie et les appareils lance-amarres
• Lancement de radeaux de sauvetage et de bateaux de sauvetage; gréement adéquat des unités de largage hydrostatique des radeaux de sauvetage
• Principes de base de la survie

8. Exigences de prévention de la pollution

• Connaître les bonnes pratiques de prévention de la pollution dans les ports et en mer, ainsi que les mesures à prendre pour prévenir la pollution lors du soutage
• Savoir agir en réponse aux incidents de pollution dans les ports et en mer
• Connaître les bases de la gestion des déchets et de l’élimination des déchets et résidus d’huile

9. Navigabilité du navire

• Comprendre les principes fondamentaux de l’intégrité étanche à l’eau et la fermeture de toutes les ouvertures, y compris les trappes, les trappes d’accès et les portes étanches
• Comprendre la différence entre une bonne stabilité et une mauvaise stabilité, et reconnaître les signes d’avertissement de cette dernière
• D’augmenter et réduire les poids
• D’un franc-bord bas
• De l’obstruction des dispositifs de dégagement du pont et des dalots
• De réservoirs lâches
• Préparatifs pour les intempéries, assurer et maintenir une étanchéité à l’eau.

10. Affaires et droit

• Comprendre le contenu et l’application des codes applicables, à savoir le «Code commercial des petits navires 1» et le Code du grand yacht commercial (LY3) 2
• Connaître le Code de pratiques de travail sécuritaires pour les marins marchands 3, son contenu et son application pratique
• Connaître les exigences relatives aux forages et aux exercices, y compris les exercices d’incendie, d’urgence et d’abandon de navire
• Comprendre l’obligation légale d’assurer un navire en état de navigabilité
• Connaître les bases des lois du sauvetage
• Comprendre les exigences relatives à la sécurité des effectifs, aux heures de travail et à la veille
• Repérer les circonstances dans lesquelles un navire nécessite un accord d’équipage

3. Demander un visa de reconnaissance pour exercer en France

Une fois le Master 200 GT obtenu, le titulaire peut faire une demande de visa de reconnaissance auprès de l’autorité compétente.

Le visa de reconnaissance atteste des compétences du marin à exercer des fonctions équivalentes à son brevet dans des pays étrangers.

A. Comment constituer le dossier de demande de visa de reconnaissance ?

Pour obtenir un visa de reconnaissance, vous devez constituer un dossier avec les pièces suivantes :

• Le CERFA de demande de visa , dûment complété et signé,
• Une copie de vos brevets de marin, en cours de validité, visés par l’administration du pays de délivrance (ici le Master 200 GT), avec la référence STCW du titre,
• Le certificat d’aptitude physique, délivré depuis moins de 2 ans par un médecin habilité du pays de délivrance du brevet ou par un médecin des gens de mer français,
• Une photo d’identité.

B. Auprès de qui adresser la demande de visa de reconnaissance ?

La demande de visa de reconnaissance doit être formulée par le marin ou l’armateur du navire sous pavillon français sur lequel le marin, détenteur du titre concerné, est embarqué.

Cette demande est adressée au service « emploi – formations maritimes » de la DIRM d’une DDTM de la façade maritime sur laquelle le navire évolue (DIRM-Méditerranée par exemple si le navire sur lequel embarque le marin est armé dans un des départements de la façade méditerranéenne).

Pour en savoir plus sur comment obtenir un visa de reconnaissance de la France, consultez notre article dédié.

C. Exercer en France avec son visa de reconnaissance

Une fois la demande validée et le visa de reconnaissance obtenu, les autorités françaises attestent que le titre étranger détenu par le marin correspond à un niveau de fonction équivalent dans la réglementation française.

Par la délivrance de ce visa la France autorise donc son titulaire à exercer sur pavillon français pour une durée limitée de 5 ans. Si le titre reconnu arrive à échéance plus tôt, cela entraîne également la péremption du visa de reconnaissance.

Le renouvellement du visa de reconnaissance doit faire l’objet d’une demande explicite.

Remarque 1 : L’obtention d’un visa de reconnaissance ne donne pas droit pour autant à la délivrance du brevet français équivalent et aux droits afférents dans la réglementation française. (ex : obligation de détenir un brevet français pour l’accès à une formation supérieure). Remarque 2 : L’obtention d’un visa de reconnaissance ne suffit pas à un marin étranger, pour pouvoir exercer le commandement d’un navire français. Pour cette fonction précise, le marin étranger devra, par ailleurs, être évalué par un jury national. Ce jury national, présidé dans sa formation « commerce » par le DIRM examinera les connaissances de l’officier en langue française et en réglementation maritime nationale.

En résumé, pour travailler en France ou sous pavillon français, le titulaire d’un Ycahtmaster STCW Endorsed doit :

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MCA Officer of the Watch – Master (Code Vessels <200gt) OOW (Yachts <500gt)

Work towards your master (code vessels 200gt) oow (yachts <500gt).

This generic MCA certificate of competency allows seafarers to become a captain of any vessel less than 200gt.This includes work boats and wind farm support vessels.

• GMDSS General Operators Certificate (GOC)

• Human Element, Leadership and Management (Operational Level)

Orals Preparation (Master< 200gt) OOW (Yachts less than 500gt)

Why the master 200gt, about the course.

Passing the Master 200gt will allow you to become the Captain on any vessel less than 200gt. This includes work boats and wind farm support vessels.

The Master (Code Vessels <200gt) Officer of the watch (Yachts <500gt) training covers two capacities:

• Limited (*not more than 150 miles from a safe haven)
• Unlimited (**unlimited area).

Before you can obtain the Master (Code Vessels <200gt), Officer of the watch (Yachts <500gt) Certificate of Competency (CoC) you must complete the relevant training modules along with the required MCA Ancillary courses to qualify to sit the Master (Code Vessels <200gt) Officer of the watch (Yachts <500gt) Certificate of Competency oral examination.

Required modules & certification

Required training & certification: , recommended training:  .

• Orals Preparation Master (Code Vessels <200gt) Officer of the Watch (Yachts <500gt)

To qualify for the Master (Code Vessels <200gt) Officer of the Watch (Yachts <500gt) Certificate of Competency Oral examination, you will be required to hold the pass certificates from the training courses above and also meet the following entry requirements.

Entry requirements

Limited certificate*.

Master Officer of the Watch limited – not more than 150 miles from safe haven.

• Be at least 18 years of age
• Have completed 6 months seagoing service while holding an RYA Yachtmaster Offshore or IYT Master of Yachts Limited certificate
• An RYA Yachtmaster Offshore certificate and a certificate of successful completion of a Shorebased Yachtmaster Offshore course; or
• An IYT Master of Yachts Limited
• Hold a valid ENG1 (medical fitness certificate) or accepted equivalent
• STCW Basic Safety Training

Unlimited Certificate**

Master Officer of the Watch unlimited – no limit on area

• Have completed 6 months seagoing service while holding an RYA Yachtmaster Ocean or IYT Master of Yachts Unlimited certificate
• An RYA Yachtmaster Ocean certificate and a certificate of successful completion of a shorebased Yachtmaster Ocean course;  or
• An IYT Master of Yachts Unlimited

Please Note: The above entry requirements are not required to attend the training courses for Master (Code Vessels less than 200gt) Officer of the watch (Yachts less than 500gt). However they are required to apply for your Notice of Eligibility (NoE) and sit the final CoC Oral Examination. Full details can be found on the MCA Oral Examination Form MSF 4343 .

For full Training and Certification Guidance of the UK requirements of Deck Officers on Large Yachts (over 24m) please refer to  MSN 1858 .

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Formation Yachtmaster Offshore intensive

Ce programme de 15 semaines est une formation accélérée de débutant à Yachtmaster Offshore. Elle s’adresse à toutes personnes désirant une qualification professionnelle de skipper reconnue mondialement. Que vous soyez en reconversion professionnelle, en recherche de carrière ou tout simplement en quête d’expérience maritime, cette formation est le début d’une nouvelle vie.

Pour travailler en tant que skipper professionnel en France vous avez besoin du Capitaine 200 voile, qui requiert une formation longue et un an d’expérience en mer.  Le Capitaine 200 est certes plus complet que le Yachtmaster mais n’est reconnu qu’en France et est aussi beaucoup plus long. Le Yachtmaster Offshore peut aussi être votre première étape si votre objectif est d’obtenir le Capitaine 200.

Le Yachtmaster Offshore est le brevet anglais attribué par la Royal Yachting Association (RYA) attestant de vos qualités et connaissances requises comme chef de bord. Il est obtenu après un examen pratique de 10 heures pour lequel nous vous préparons au cours de ces 15 semaines. Irish Offshore Sailing est une école de voile reconnue RYA, qui organise cette formation depuis 2011 avec 100% de réussite. L’examen étant en anglais, la formation aussi, cependant, nous sommes francophones et vous faciliterons l’apprentissage.

Cette formation est intensive et demande une bonne condition physique mais avec du travail et de la volonté, nous vous promettons de vous donner toutes les cartes afin d’obtenir votre Yachtmaster Offshore. Nous avons eu par le passé de vrais débutants, parlant peu anglais ayant relevé le challenge avec succès. Vous aurez aussi la possibilité de profiter de cette expérience pour découvrir l’Irlande lors des navigations et de vos jours de repos.

Le cursus anglais se compose de plusieurs niveaux que nous couvrirons en majorité ensemble lors de ces 15 semaines jusqu’au Yachtmaster Offshore :

• Yachtmaster/Coastal Skipper Theory
• Coastal Skipper Practical
• Yachtmaster Coastal
• Yachtmaster Offshore
• Yachtmaster Ocean

Nous couvrirons aussi les modules nécessaires afin de pouvoir se présenter au Yachtmaster Offshore et l’expérience requise sera aussi assurée :

• VHF short range certificate
• First Aid Medical (premier secours)
• Sea survival (survie en mer)
• 50 jours en mers
• 5 passages de plus de 60 miles dont 2 comme skipper et 2 de nuit.

Certaines écoles de voiles basées en méditerranée vous propose des formations skipper RYA Fast Track mais pour la plupart, cela consiste plus à naviguer au soleil sans trop de vent ou de mer sur des voiliers vétustes. Notre engagement envers vous et de vous former dans des conditions réelles afin que vous obteniez votre RYA Yachtmaster Offshore mais surtout que soyez en mesure de commander un bateau en toute sécurité.

Déroulement de la formation :

Module 1 : Septembre 2017

Semaine 1 : Equipier (Lundi 11 – Vendredi 15 Septembre)

Semaine 2 : Navigation Côtière, cours théorique (Samedi 16 – Dimanche 17, Vendredi 22 – 24 Septembre)

Semaine 3 : Manœuvres (Lundi 18 – Mercredi 20 Septembre)

Semaine 4 : Chef de bord Navigation et Pilotage (Lundi 25 – Vendredi 29 Septembre)

Semaine 5 : Chef de bord niveau 1 (Lundi 2 – Vendredi 6 Octobre)

23 jours de formation

Repos 4 jours (Samedi 7- Mardi 10 Octobre)

Module 2: Octobre 2017

Semaine 1: VHF, Premier Secours, Survie en Mer (Samedi 30 Septembre, Dimanche 1er Octobre et Dimanche 29 Octobre)

Semaine 2 : Navigation hauturière, cours théorique (Mercredi 11– Dimanche 15 Octobre)

Semaine 3 : Navigation 1, (6 jours) Irlande du Nord (Mardi 17- Dimanche 22 Octobre)

Semaine 4 : Manœuvres et conduite de nuit (Lundi 23 – Vendredi 27 Octobre)

Semaine 5 : Chef de bord niveau 2 (Lundi 30 Octobre – Vendredi 3 Novembre)

24 jours, incluant la radio, le premier secours et la survie

Une semaine de repos (Samedi 4 – Lundi 13 Novembre)

Module 3: Novembre 2017

Semaine 1 : Navigation 2 (7 jours) (Lundi 13 Novembre – Dimanche 19) Sud de l’Irlande

Semaine 2 : Preparation au Yachtmaster 1 (Mardi 21 – Samedi 26 Novembre)

Semaine 3: Navgation 3 (7jours) (Lundi 28 Novembre – Dimanche 3 Décembre)

Semaine 4 : Preparation au Yachtmaster 2 (Mardi 5 – Fri 8 Décembre)

Examen final Yachtmaster Offshore (Samedi 9 – Dimanche 10 Décembre)

24 jours incluant l’examen

L’examen du RYA Yachtmaster Offshore est organisé les deux derniers jours de la formation

Coût de la formation RYA/MCA Yachtmaster Offshore

Les 15 semaines           €8,950

Un Module                         €3,750

Deux Modules                        €6,500

Ce qui est inclu:

• La nourriture pour tous les repas lors des cours partiques embarqués.
• L’équipement (Veste de quart, salopette et gilet de sauvetage)
• Le logement pendant les cours pratiques
• Les frais de marina et de carburant

Ce qui n’est pas inclus:  Le logement et les repas en dehors des cours embarqués, c’est-à-dire pendant les cours théoriques (15 jours), les jours de repos et weekends. Nous sommes cependant en mesure de  vous conseiller pour vos loger à moindre coût.

€80 de frais de licence d’opérateur radio

Les frais d’examen dus au RYA pour le Yachtmaster offshore £215 +

Les frais de déplacement de l’examinateur (environ €70 par personne)

Assurance Offshore Yacht Sailing (€60 – €100)

Conseils et recommandations additionnels :

Nous vous conseillons de vous fournir une bonne paire de bottes avant le début du cours et votre propre équipement pour plus de confort. Nous ne croyons pas dans les prospectus attrape l’œil afin de vous convaincre de participer à notre formation, mais préférons convenir d’un appel téléphonique afin de discuter de vos motivations et de répondre à vos questions. Vous pouvez aussi décider de venir faire un premier cours d’un weekend afin de se rencontrer.

Expérience requise

Même si nous n’exigeons pas d’expérience préliminaire en voile, il est préférable d’avoir effectué un stage ou deux et parcouru dans les 500 miles. Il est en effet parfois difficile de satisfaire les 2500 miles nécessaires afin de pouvoir se présenter à l’examen final ce qui vous laisse peu de marge de manœuvre en cas de maladie de deux trois jours. Il est aussi préférable d’être certains que la voile est faite pour vous et que vous ne soyez pas déconcerté en milieu de formation.

• Full Terms and Conditions

MASTER OF YACHTS 200 GT LIMITED (SAIL & POWER)

Courses and certifications are approved and issued by IYT Worldwide and recognized by MCA.

Recognition by 25 governments has placed IYT MOY 200 GT accreditation at the top as the global standard of certification.

The IYT Master of Yachts 200 GT Limited (Sail & Power)  course has become the most globally accepted certificate for the operation of commercial yachts up to 200 GT. The course allows you to work on up to 200 GT commercial vessels as a captain up to 150 NM from the coast.

If you hold the Master of Yacht 200 GT Limited, you can join the Master of Yacht 200 GT Unlimited course immediately.

ELIGIBILITY CRITERIA

-Must be at least 18 years of age.

-Hold or obtain a Marine Communications VHF-SRC Radio Operators certificate

-Hold or obtain all STCW  Basic Safety Training certificates

MODULES  -Meteorology -Business & Law -Collision Regulation (COLREG) -Tides -Navigation -Practical Handling of Boat EXAMS Written for each module 1 practical (Final exam will be conducted by an independent IYT Master of Yachts examiner and takes the form an extensive oral and practical test on a yacht.)

CAREER PATH Master of 200GT vessel up to 150 nautical miles offshore Chief Mate of a 500GT vessel up to 150 nautical miles offshore Chief Mate 200GT vessel all oceans OOW(Officer of the Watch) of a 500GT vessel of all oceans. PRICE EUR 2.700 (Power) EUR 2.700 (Sail) EUR 4.290 (Power&Sail)   *Without accommodation HOW MUCH YOU CAN EARN ON A SUPERYACHT? The salaries for these positions start from €5.000+

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Master of Yachts Coastal

Master of yachts coastal/mate 200gt power & sail.

This certificate is approved by the Maritime and Coastguard Agency (MCA)

Course Synopsis

Master of Yachts Coastal/Mate 200gt Power & Sail is a Comprehensive and Complete Live Onboard Course with Total 6 Days for Sail OR 5 Days for Power. The Course Fully Designed Including The Practical’s on The Water Examination. The Course is Exhaustively Covered With Subjects Like

• Navigational Charts And Publications
• Dead Reckoning And Estimated Position
• Position Fixing
• Tidal Levels And Data
• Safety at Sea
• Meteorology

The Course is Continuously Upgraded from Time To Time with Much More Subjects That Need to Be Part of it. The Master of Yachts Coastal Course is Totally Designed to Be Conducted Onboard a Yacht, Hence it also Covers Areas Like Practical Seamanship Skills That Are Required Like

• Boat Handling
• Yacht Presentation
• Passage Planning

To Obtain A Power Certificate/Endorsement, Training And Examination May Not Take Place on A Sailboat Under Auxiliary Engine.

Frequently Asked Questions

Am I Qualified To Work After Pursuing Master of Yachts Coastal/Mate Certificate?

Anybody  Who Holds The Master of Yachts Coastal/Mate certificate is Qualified To Work As

• Master of <24m Vessel up to 60 Nautical Miles Offshore
• Chief Mate of 500 Ton Vessel up to 60 Nautical Miles Offshore
• Chief Mate of 200 Ton Vessel up to 150 Nautical Miles Offshore

What Are The Minimum Entry Requirements To Apply For The IYT Master of Yachts Coastal / Mate 200 gt  Course?

• One Must Hold OR Obtain A VHF Radio Operators Certificate.
• One Must Hold OR Obtain All Four STCW’95 Basic Safety Training Certificates.  If STCW Safety Training is Taken After January 1 st , 2014 The New Proficiency in Maritime Security Awareness is Also Required.
• Candidates Must Provide Documented Proof of 30 Days And 800 Miles At Sea Including 2 Days As Watch Leader/Skipper And 12 Hours Underway on Watch At Night.  This Pre-Requisite Experience Must Have Been Obtained Within The Last 5 Years.
• Candidates May Sit The Course Prior To Obtaining The Minimum Sea Time. However, They Will Not Be Issued Their Master of Yachts Coastal / Mate 200gt Certificate Until All The Requirements Have Been Met.
• Verification of Yachting Experience Must Be Signed By The Skipper of The Yacht on Which The Candidate Was Sailing.
• Candidates Claiming Sea Time During Times When They Were Acting As Captain May Sign Their Own Entries, But Will Need Independent Proof That Can Be Verified By IYT.
• A Current Medical Fitness Examination and A Color Blind Eyesight Examination.
• Medical/Eyesight Examinations Are Valid For A Period of Two Years.

What is Required For The IYT Master of Yachts Coastal / Mate 200gt Exam?

• The Course Must Be Completed Before Challenging OR Going For The Exam.
• Minimum Sea Time Requirements as Per The Standards Prescribed Should Also Be Met Before The Examination.

What Does The Exam Actually Consist of?

• The Exam Will Be Conducted By An Independent IYT Master of Yachts Examiner Which Will Be in The Form of An Oral And Practical Test With Presentation Onboard A Yacht.
• Candidates Must Demonstrate Their Sufficiency And Ability To Handle, Dock, And Anchor The Boat With A Required Level of Confidence as Expected By The Examiner.
• Candidates Will Be Examined on Any Subject Contained Within The Syllabus And To Be Questioned on Any of Their Yachting Experience Till Date.
• In The Event if The Examiner Considers An Examinee Has Not Achieved The Required Standards as Expected By IYT, An “IYT Master of Yachts” Certificate Will Not Be Issued.
• If A Candidate Does Not Qualify, Then a Confidential Report Will Be Sent To The Candidate Outlining The Reason OR Reasons For Failure And Suggesting Remedial Action That Should Be Taken For Successful Completion of The Course.
• Completion of The IYT Master of Yachts Coastal Course is Not A Guarantee of Passing The Examination And Receiving The Certificate.

How Do I Apply For Enrollment?

• Candidates May Apply To Any of The Participating IYT Partner Schools Worldwide Who Offer This Course.
• In Order To Apply For The IYT Master of Yachts Certification Courses, A Detailed Yachting Resume Must Be Sent To Your IYT Training School For Evaluation.
• Acceptance into The Course Does Not Automatically Guarantee Obtaining An IYT Master of Yachts Coastal / Mate 200gt Certificate.
• All The Prerequisites That Are Necessary Must Be Fulfilled And The Required Satisfactory Standards Have To Be Achieved in All of The Courses as Prescribed.

With in How Much Time I Have To Submit All The Required Paperwork After Completing The Course?

• ALL EXAMS (PASS OR FAIL)
• STCW Certificates
• Radio  Certificate
• Medical Fitness Certificate
• If Any Extra Documents Are Necessary Then The School Will Advise The Candidate of Necessary Documents.
• If Any Documents Are Missing, The Candidate Will Have Twelve Months of Time To Produce Any Missing Paperwork. This Paperwork Should Be Forwarded To IYT Worldwide By The Candidate This Does Not Include Exams As They Should NEVER Be Given To A Student.
• In The Event That The All of The Required Paperwork For Final Certification is Not Completed And The Paper Work is Not Submitted Within This 12 Months Timeframe The Entire Course Must Be Completely Retaken.

Bateaux moteurs

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capitaine 200 ou yacht master ?

bonjour , serait-il possible d'avoir un peu plus d'informations sur ces deux formations . Il me semble que le yachtmaster serait la formation la plus reconnue d'après ma lecture sur différents sites .

Car ayant la cinquantaine sonnée et différents soucis de santé m'ont amenés à me poser des questions sur mon avenir pro ! ( cadre commercial depuis plus 20 ans .) Est-ce trop vieux pour se réorienter ? y a t-il un age limite pour ce genre de formation ? merci de vos lumières et avis . par avance merci . gwen

si tu as des problemes de santé c'est mal barré,déja faudrait voir avec un médecin des gens de mer si tu es aptes

Les maronniers du forum... Aprés la buche de noel et les marrons glacés, le cata vs le mono voila le YM vs cap 200. Sujet inepuisable, source infinie de désaccords. Tout a deja était dit sur le sujet, encore et encore, sur hiss he ho et ailleurs. De toutes facons la plaisance pro ne paye pas, c'est probablement le seul conseil censé que vous trouverez ici.

Je peux apporter une petite contrib, quand j'ai fait mes stages de Coastal Skipper, il y avait un gars de 58 ans qui faisait le cursus complet de débutant jusqu'au Yachtmaster et il l'a eu après 6 mois de formation intensive (c'est la filière qui s'appelle "fast track"). Il était à priori en santé normale, et complètement novice en anglais. Lui aussi c'était une reconversion professionnelle pour faire du charter. Je ne sais pas si cela a pu déboucher, quand j'ai eu l'occasion d'en discuter avec un autre Yachtmaster, les réponses sont que ce n'est pas si simple pour le charter. Possible que pour le convoyage il y est un peu plus de possibilités.. En tous cas, pas de soucis pour la reconversion à plus de 50 ans, sur les débouchés réels, pas d'info ni de visibilité.

je ne cherche pas à en faire nécessairement une reconversion , cela serait plus comme dit "hipparque " plus pour le fun et cela ne peut pas nuire . On sait bien qu'à partir de 50 cela devient moins aisé de ce reconvertir .

c'est pas bertrand ce gars de 58 ans par hasard ? genre en 2014 ou 2015 ?

oui nous bertrand c'est le père d'un copain, à 58 ans il était aux glénans un an avant moi, puis il s'est lancé dans le YM, de mémoire il voulait acheter un ketch ou une goélette de 20m gréé en cotre avec trinquette bômée, vivre dessus et financer le bateau en faisant naviguer des gens. gîte à la voile, navigation tourisme apnée.. je l'ai perdu de vue je sais pas où il en est

Babouch , c'était un Jean-Michel, un gars du sud qui projettait de faire avec sa compagne du Charter touristique orienté santé et yoga, mais je ne serai pas surpris qu'il y est d'autres gars qui suivent ce processus de tout bazarder et repartir à zéro. Pour moi, le plus étonnant c'est qu'il est vraiment parti de zéro, et qu'effectivement par Sailing Brittany School, il est arrivé en 6 mois full time à un niveau YM alors qu'on a tous vu que c'est une qualification qu'il faut vraiment bien mériter (voir les témoignages sur le net, et aussi voir le niveau lors des stages practical) www.pbase.com[...]tmaster genasail.blogspot.fr[...]te.html

J'ai passé à + de 50 ans le cap 200, plus pour le fun que dans l'espoir de trouver un embarquement mais j'ai quand même essayé d'en trouver 1 C'est à mon avis impossible ou du moins très difficile A la voile il recherchent des jeunes près à travailler pour des queues de cerises A la pêche et au Commerce, ils considère que passé 45 ans tu ne vaux plus grand chose Une DRH d'un très gros armateur m'a même dit : A votre age, chez nous la plupart demandent ou ont déjà fait valoir leur droit à la retraite Un de mes amis a vécu la même désillusion. Il a pourtant voyagé de pays en pays pour se présenter aux éventuels employeurs Rien nada zéro

Disons que "sur un malentendu ça peut marcher ! "

Je voudrais rajouter : Presque la moitié des cap 200 ne réussissent pas à faire valoir leur diplôme à cause d'une législation stupide

Pardon , je voulais écrire a faire valider leur diplôme

Pour ce qui est du yachtmaster, il n'est pas STCW et les Aff Mar ne veulent pas en entendre parler ! Et ce n'est pas demain que ça va changer !

J'oubliais cependant Un nouveau diplôme devrait bien voir le jour Il permettra aux cap 200 non validé de faire des sorties payantes dans la bande des 6 milles Mais les temps de nav ne seront pas pris en cpte pour la validation

A Hipparque Et pour faire du convoyage, est-ce que à ta connaissance, c'est "bouché" aussi ? A Glloq, je suis un peu dans le même etat d'esprit, je dois bosser théoriquement encore 8 années dans l'industrie. S'il y a une disposition particulière qui me permet de prendre une reconversion, cela me tenterait bien mais c'est clair que ce n'est pas pour bosser de manière efficace vu les années restantes à cotiser , ce serait un peu du "gaspillage" de me former alors que ce même budget serait plus utile pour un jeune ... Du coup je me suis formé moi-même sur mon budget et mon temps de vacance en passant par les centres RYA. Maintenant si l'opportunité se présente pour des volontaires et que cela aide aussi à évter de licencier un jeune salarié, bon il faut reconsidérer la question.. Le plus dur est de savoir si oui ou non, on est encore positivement utile dans un choix. C'est comme dans les discussions sur le monitorat de voile, il y a les jeunes moniteurs type Glénans pour les jeunes ados, et pour les adultes plus agés, des moniteurs "séniors" pourraient avoir amha une plus-value que n'auront pas les jeunes monos.. Alors cela pourrait avoir du sens de reconvertir des séniors déjà skippers et ayant la mentalité pédagogique.. Je n'ai pas la visu réelle sur l'état de l'offre et de la demande dans ce domaine ..

J'ai encore un bon bout de chemin à faire avant les grandes vacances !! Mais le but n'ai pas d'en faire un nouveau métier mais simplement de trouver une formation qui soit la plus adaptée et la mieux reconnue .

J'ai un copain d'enfance qui a son fils qui ne fait que des convoyages pour le compte de particuliers là actuellement il a descendu un cata aux Antilles et fera le chemin inverse pour la saison prochaine . D'après son père cela marche bien et il n'a pas spécialement de creux .

Je pense qu'avec un cap 200, il est peut être possible de faire du convoyage occasionnellement ,mais en vivre non !

les seuls convoyeurs que j'ai connu travaillaient pour des chantiers (livraison pour sociétés de loc) et ne faisaient pas que ça

personnellement je suis skipper pro depuis plus de 20ans maintenant et bien que ne faisant pas que du convoyage mais aussi de grosses saisons pour des associations je suis aussi gréeur mateloteur pour assurer mes revenus commencer ce métier passer la quarantaine est une douce utopie.... De plus je rappellele métier de marin est un métier difficile contrairement aux idée reçues pour gagner sa croute on navigue souvent quand les autres ne sortent et pas les temps d'absence sont très long. a titre d'exemple dans mon cas c'est 20J d'absences/mois sur le dernier trimestre et moins souvent en short tong qu'avec un ciré.

"commencer ce métier passer la quarantaine est une douce utopie...." Concrétement pourquoi ? Trop physique ? En quoi est-ce impossible d'apprendre quelque chose de maritime passé 40 ans ? Les clients veulent que des skippers formateur de 30 ans ? Je pose cette question car j'ai bien constaté le jeunisme des organisations asssociatives qui s'adressent essentielement à un public jeune, donc elles ne sont pas demandeuse, voire sont décourageuses pour ceux qui sont trop agés selon leurs critères, mais est-ce général à tous les métiers de marins ? Dernier point carrick, dans les types en reconversion professionnelle, il y en a aussi qui viennent de métiers très difficiles et que certains marins n'auraient jamais tenus et endurés, un exemple bosses pour un fournisseur dans l'industrie automobile et soit posté sur le site de production du client, après 6 mois on en reparlera.

Oui ca je comprend bien et ça peut même sembler un peu anti economique d'investir dans la formation des gars qui ont 50 ans, quand il y a de la demande et des besoins de formation pour des jeunes. Maintenant il faut aussi prendre l'ensemble en considération, il vaut mieux un reconverti de 50 ans qui sert encore à quelque chose que le même au chômage, sans débouchés possible et qui fini SDF.. Pour la demande d'ancien skipper, je suis le 1er à préférer naviguer avec eux, pour différentes raisons, mais je ne sais pas à quelles associations tu penses car celle que j'ai fréquenté avait très clairement un jeunisme résultant d'une utilisation massive de bénévoles, ce que l'on trouve facilement parmi les jeunes inactifs sans attaches familiales. De plus les stagiaires étaient majoritairement jeunes et semblaient demandeurs de moniteurs jeunes (bon j'ai pas fait non plus d'étude marketing, c'est les commentaires que j'ai entendu..)

perso j'ai 45ans donc... et contrairement a ce que tu pense un proprio ou une asso préfère aujourd'hui largement un skipper confirme et dans la force de l'âge q'un jeune diplôme l'age d'or des skippers au cheveux et claquettes est finie depuis bien longtemps la plupart des skippers que je côtoie et qui sont encore dans le metier on pour la plupart la quarantaine passée je dit simplement que tu peux te reconvertir sans problème mais que entre ton temps de formation puis de validation des brevets et un CV vierge tu as peu de chance de trouver un emploi c'est tout

Au grand dam de me répéter le but n'ai pas d'en faire un nouveau boulot ni d'entamer une nouvelle carrière ! il faut être lucide à 50 balais ! cela serait plus pour le fun .

Pour ce qui est des absences j'en ai eu ma dose , partir toute la semaine sur les routes ( la moitié de France comme secteur pendant 10 ans ) Pour ce qui de la pénibilité chaque métiers à les siennes . Quand tu dois gérer : une équipe de commerciaux , les clients ,les fournisseurs et ton boss sans oublier la vie de famille à distance , ce n'est pas toujours la panacée .

Mais cela est toujours bien d'avoir un point vue toi qui est en plein dedans .

J'ai passé avec succès mon diplôme de retraité , maintenant je suis payé pour faire de la voile, je travaille un peu moins car je n'ai pas de facturation à faire à la fin de chaque mois, je suis en CDI ( contrat à durée incertaine )

Un visa de reconnaissance existe pour des yachtmaster... www.dirm.mediterranee.developpement-durable.gouv.fr[...]69.html J'ai suivi cet démarche et je travail et je suis déclaré à l'enim.

Je travail hors saison en convoyage pour une entreprise de charter bien connu. Leurs tarifs ne sont pas spectaculaires. Avec les particuliers il faut bien négocier... Et avoir des garanties de paiement à la fin.

En saison je fais du day charter à la voile. 2017 a été un très bon année avec 120 sorties sur 7 mois. J'ai 50 ans passés moi je dis foncé!!! Pour la saison à venir je cherche un skipper ;)

Bonjour J'ai passé il y a 4 ans le YM pour le plaisir et dans l'optique de pouvoir exercer +- 1 mois /an a la retraite pour payer les charges du bateau. Pour le moment pas utilisé ce diplome car gros debat sur sa validité.. C'est pourquoi je suis tres etonné ( et heureux ! ) de la contribution de Celtic Warrior Sur l'imprimé Cerfa en diplome STCW , si tu marques Yacht Master , ça marche ?

Voir un autre fil relancé sur ce debat en ce moment :Master of yacht ou yacht Master

Bonjour Celtic Warrior, serait-il possible de se parler, je cherche à faire un visa de reconnaissance mais la DIRM de Marseille me dit qu'elle ne délivre pas de visa de reconnaissance pour le Yachmaster Offshore. As-tu été obligé de passer les modules de sécurité du STCW (CFBS en France) ?

J'ai vraiment l'impression que c'est au petit bonheur la chance cette histoire de reconnaissance de titre ou plutôt selon l'humeur et la compétence des interlocuteurs. :/

C'est bizarre ce besoin d'avoir des diplomes pour se croire un bon marin (audiard) ;-)

Pierre ta remarque est juste, et pour expliquer un peu, pour certaines personnes (dont moi-même je l'avoue), on apprécie bien la qualité formative des diplômes anciens et reconnus car cela vient compenser le manque de ne pas avoir été formé tout petit par un père marin, le besoin d'explication claires et compréhensibles sur le pourquoi et le comment , le besoin aussi de se constituer une expérience par les stages avec les vieux loups de mer.. Aussi la formation YM devient un bon vecteur pour se placer en tant que marin validé et non marin autoproclamé. Maintenant cela n'est pas une loi universelle, un grande majorité des marins plaisanciers se sont auto formé et au finish ils sont arrivés à un niveau tout a fait fiables de Chef de bord / skipper .. Si c'est validé par un YM, cela s’appelle la valorisation par les acquis de l'expérience. C'est une voie possible voir le post : www.hisse-et-oh.com[...]uiberon La validation du diplôme sert à travailler comme explique Speed, et finalement à prendre plaisir à apprendre.. Perso, comme je ne cherche pas à travailler, j'ai suivi la formation du RYA sans diplôme d'examen, cela s'appelle le Coastal Skipper. Mais pour le fun je vais essayer de le valider ce diplôme à condition d'arriver à avoir les miles nautiques d'expérience. Dans le fil, Aurélien a déjà 8000 MN au compteur, donc cela vient te donner un objectif qui au fond n'est pas fondamental, mais cela reste un moyen de suivre une route qui au bout fera de toi un marin de mer et non un branquignol qui croit que tout est facile..

Parmi les stagiaires que j'ai cotoyé , j'ai eu le plaisir de passer mon diplome en meme temps que Pierre Follefant qui avait certainement besoin de se faire confirmer qu'il etait un bon marin.... d'autres stagiaires avait fait le vendée globe ,idem...

Oui j'ai aussi entendu lors de mon dernier stage RYA que les régatiers devaient maintenant valider le YM pour que les assureurs acceptent de les prendre en contrat, et cela suite aux derniers accidents matériels type team vestas.. Donc oui il doit y avoir de sacré marins avec des dizaine de miles Nautiques, mais ils sont quand même obligé de retourner à l'école.. Bon il y a aussi des petits marins de loisir dans ces stages, et pour nous, ce n'est pas une simple formalité, c'est vraiment de la formation. C'était dans quel centre ce stage ?

C'etait chez Bluesailing , de tres bon souvenirs decouverte pour moi du Golfe du Morbihan , Hoedic etc pour un povre marseillais comme moi Mon examen : moteur et gps et radar sont en panne ,marée de Vive eaux , de nuit :" tu nous trouves la cardinale untelle ( sans feu )vers l'entrée de la Trinitée en partant du milieu du Golfe du Morbihan ( depart de bouée à la voile dans un champ de bouée et fort courant ) avec bien sur un exercise MOB de nuit au milieu et plein de questions sur les feux , le ripam etc meme une descente paniquée de l'examinateur vers moi à la table à carte : on fonce sur les recifs , ça va pas !! ( technique classique de destabilisation à l'armée ) le gars etait un ancien des forces speciales british. super souvenirs d'equipage aussi

Speed, pour l'examen, tu avais (en gros) combien de Mn d'expérience , combien d'années et étais-tu autonome en solo ?

Habitant à 50 m de la mer ,je suis tombé dedans depuis tout petit ! A l'ecole , les gamins ont systematiquement voile comme matiere.

Au YM il y avait un gars qui n'avait jajamais navigué , il avait un programme de 12 semaines de nav et il l'a eu C'est pas trop le nombre de milles l'important , c'est la culture nautique ,le sens marin et l'experience.

l'autonomie en solo n'est pas recherché, au contraire on te note sur ton aptitude au commandement ,a donner des ordres clairs et surs et en permanence sur la securité. Etant habitué au solo , ça m'a fait du bien ;)

Ok merci, cela corrobore bien les recommandations que j'ai reçu de mon instructeur et tous les commentaires des YM. Dans ton cas tu étais carrément baigné dès l'enfance dans la nav, je suis agréablement surpris car j'ai compris que tu venais de Marseille et j'ignorais qu'il y ait un enseignement de la voile aux scolaires, tant mieux surtout que vous avez un plan de nav superbe. Pour valider le YM, soit on arrive avec une solide bonne expérience de skipper et pas uniquement de petit chef de bord Liberté Oléron (ça c'est mon cas), soit on se prend une bonne dose de formation, 12 semaines ça parait bien, en partant déjà de Coastal Skipper, 4-5 semaines ça devait être bon et à ce moment ça va le faire.. De tte façon cet exam, c'est impossible de l'avoir border line, soit l'examinateur est vraiment sur que on maîtrise sinon ce sera pour une prochaine cession. Par contre, à vous lire tous, je comprend un peu moins l’intérêt du YM Coastal pour ceux qui ont déjà le certificat Coastal Skipper, j'ai le sentiment que personne ne l'a passé et que tous vous avez validé de YM Off Shore que ce soit pour bosser ou pour progresser..

Phare du monde

Drogden Fyr, Oresund DK

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In Ukraine's Donbas, ten years of war and Russification

On April 7, 2014, a coup by pro-Russian militants in the city of Donetsk in eastern Ukraine was the spark that ignited the Donbas war. In the heart of this industrial region, populated at the time by six million mostly Russian-speaking inhabitants, the armed confrontation began between an expansionist Russia and a Ukraine aspiring to consolidate its independence. The Donbas has become a desolate landscape after ten years of war, and Russification has been brutally imposed.

Issued on: 08/04/2024 - 19:34

Mentioned in international news bulletins during the past ten years of war in the Donbas , the names of dozens of towns like Bakhmut or Avdiivka  became known far beyond Ukraine' s borders . These places now lie in ruins, along with the Azovstal steelworks in Mariupol  and  Donetsk  International Airport

With the benefit of historical perspective, the battlegrounds in Donbas appear to be the precursor of Russia'  s large-scale military invasion of Ukraine .

Donetsk and Luhansk , the two administrative regions, or oblasts, which make up Ukraine’s Donbas region, were officially annexed by Russia in September 2022. According to Moscow , they are now part of the Russian Federation. This annexation is deemed illegal by the Ukrainians, who still control part of the region, and by the vast majority of the international community.

Ten years after the fighting began, the Donbas remains the scene of bloody trench warfare, resembling a modern-day version of the Battle of Verdun. According to military analys ts , the Ukrainians fire up to 60,000 artillery shells a month across the 1,000-kilometre-long front line, while their Russian adversaries can fire between 300,000 and 600,000 shells.

At the heart of Russian and Soviet mythologies

The region, named after the Donets river and its mining basin (Donets basin), has been part of Ukraine since it became an independent state in 1991. Larger than the Netherlands, the Donbas was formerly part of the Russian Empire, and then the USSR.

The region's largest city, Donetsk, entered the industrial age thanks to a Welshman, John Hughes, who in 1869 founded a huge metallurgical complex of coal mines and foundries that revolutionised the local economy. By 1900, 68% of the Russian empire's coal was extracted in the Donetsk basin.

According to an imperial census carried out in 1897, a third of the Donbas population were Russians attracted to the region by the development of mining and heavy industry . In the same census the Tsarist administration recorded that Ukrainians made up half the population while minority communities included Jews, Tatars, Germans and Greeks.

In the years 1924-1961, the town was named "Stalino". It was the scene of the exploits of the coal miner Alekseï Stakhanov, whose prodigious output made him a champion of Soviet productivity and a hero of Stalinist propaganda . During the Soviet era, from Moscow’s perspective, the Donbas and its workforce were an industrial bastion – and an integral part of Russia.

"In the Soviet imagination, Donbas was the furnace of the entire Soviet Union ," explains historian Galia Ackerman. "With the rise of industrialisation, many Russian skilled workers and engineers arrived in the region. The Donbas was very strongly Russified in the 1930s." 

In 1991, however, 83% of the population of the Donbas region voted in favour of Ukrainian independence . In the years that followed, the predominantly Russian-speaking population struggled with the transition to a post-communist system, a period marked by de-industrialisation and a severe economic crisis.

In every Ukrainian presidential election over the following decades, voters in Donbas, like those in other regions of eastern Ukraine, cast their votes for political parties close to Russia.

In the 2010 elections, Viktor Yanukovych  's Party of Regions won 80-90% of the vote against the pro-European party of former prime minister Yulia Tymoshenko .

Just prior to the outbreak of the conflict in 2014, the Donbas was "a blighted region where the population was impoverished and greatly missed the Soviet Union", says Ackerman. "There were local mafias and a number of oligarchs who had taken over most of the heavy industry. There were towns where all life depended on the boss – social services, medicine, everything." Many journalists have observed that these local bosses also controlled the media and tolerated no opposition.

Secession, and self-proclaimed people's republics

In the aftermath of the Maidan Revolution, parties favouring closer ties with the EU had prevailed. On February 22, 2014, the Ukrainian parliament voted to remove pro-Russian president Viktor Yanukovych, who fled to Donetsk and then to Russia.  The parliamentary deputies in Kyiv then quickly repealed the law making Russian one of the country's official languages.

The next day, anti-Maidan demonstrations broke out in Donbas and in Russian-speaking cities elsewhere in Ukraine, notably Odesa . Russian forces seized strategic sites in Crimea on February 27, then completed the annexation of the Crimean  peninsula in just three weeks.

Anti-Maidan protests in Ukraine continued throughout March. In Western countries, these demonstrators began to be referred to as "pro-Russian separatists". In Kyiv, they were described as terrorists.

The Russian state media began referring to a "Russian Spring" in Ukraine, and labelled supporters of the new pro-European Ukrainian leadership as fascists. 

For Huseyn Aliyev, a specialist in the war in Ukraine at Glasgow University, "Donbas is certainly Russian-speaking, but there was no organised separatism in Donbas before 2014. It's not a region that had organised separatist aspirations before that."

On April 7, 2014, a group of around 1,000 pro-Russian activists seized the buildings and weapons stores of the Ukrainian security service, the SBU,  in Donetsk and Luhansk. On April 12, another armed group, led by a former colonel of the Russian Federal Security Service (FSB) occupied several police and SBU buildings in Sloviansk, and a similar scenario unfolded in Kramatorsk. "The whole of the Donbas seemed destined for the same fate as Crimea," write the military historians Michel Goya and Jean Lopez in their book "L'ours et le renard: Histoire immédiate de la guerre en Ukraine" (The Bear and the Fox: Immediate history of the war in Ukraine ).

According to Goya and Lopez, the Russian regime then decided on a strategy "aimed at the partition of Ukraine”, its efforts to subjugate the entire country having twice been thwarted, in 2005 during the Orange Revolution, then in 2013-2014 during the Maidan Uprising.

The historians note that “the Kremlin has no shortage of ideologues to theorise about the creation of a buffer state and to revive the old Tsarist term ‘New Russia’ " – a term designating Ukrainian provinces “where Russian speakers are in a relative majority or significant minority,”  including the provinces of Kharkiv , Luhansk, Donetsk, Dniepropetrovsk, Zaporijjia, Mikolayev, Kherson  and Odesa .

For the geographer and diplomat Michel Foucher, the methods Russia used to seize power and annex territory, applied so smoothly in Crimea , were once again put to use in April 2014. "The historical argument, the role of special forces, the use of violence, a false pretence of a referendum , all of this is replicated in the Donbas," he says. On May 11, 2014, two referendums – not recognised by Ukraine or Western countries – were held in Donetsk and Luhansk. The "yes" vote for independence from Ukraine won massively in both cases, and marked the creation of the Donetsk People's Republic (DPR) and the Luhansk People's Republic (LPR).

The first Donbas war: April 2014 – February 2015

The day after the pro-Russian separatists took power, Kyiv immediately launched an "anti-terrorist operation". Its army was still poorly organised, and relied on volunteer battalions often drawn from the nationalist and radical movements like the Azov Brigade or Pravy Sektor.

Then came a sequence of troop movements and armed clashes. In July, pro-Ukrainian forces pushed back the separatists at Mariupol, Kramatorsk and Bakhmut. On July 17,  a Malaysia Airlines airliner carrying 298 passengers and crew was shot down by surface-to-air missiles in eastern Ukraine over territory controlled by pro-Russian forces.

In August, pro-Kyiv forces were on the verge of retaking the cities of Donetsk and Luhansk. Faced with the deteriorating military situation, Moscow sent reinforcements. "Russian armed forces entered the Donbas probably at the end of July and in August,” says Aliyev. “They were certainly already present in large numbers and several Russian brigades were deployed in Ukraine, although Russia obviously denied all this."

"By the end of August, the number of Russian soldiers in Ukraine was between 3,500 and 6,500," write Goya and Lopez, enabling the pro-Russian forces to launch a lightning offensive that was only halted by the signing of the first in the series of Minsk agreements, which established a ceasefire on September 4, 2014.

On January 14, 2015, a new Russian offensive was launched in support of the "separatist" forces. It resulted in the capture of Donetsk International Airport and the fall of the Debaltseve pocket after very intense fighting.

On February 12, 2015, the so-called Minsk II agreements formalised the de facto partition of Ukrainian territory, marking a victory for Russia.

In the years that followed, and until the full-scale Russian attack on February 24, 2022, "violations of the ceasefire and the multiple truces, small-scale attacks and artillery fire hardly ever ceased, without the line of contact between the forces really moving. The war in Donbas killed 10,000 to 12,000 soldiers and 3,000 to 5,000 civilians" on both sides, note Goya and Lopez.

Separatism or proxy war?

In Ukraine, many people blamed Europeans and Americans for their passivity in the face of the Russian aggression in 2014. From Kyiv's point of, the "pro-Russian separatists" were being guided by Moscow – the separatists would never have taken up arms to protect their identity and language without Moscow's endorsement and active support.

For the analyst Aliyev, the outbreak of war in the Donbas was the first step towards Russia's large-scale military intervention in Ukraine. "Until 2022, Russia maintained a permanent military presence in the Donetsk and Luhansk People's Republics, which varied in size depending on the situation. During periods of intense confrontation with Ukraine, regular military personnel were deployed in greater numbers. At other times, the security services of the Russian military sent units to help the local separatists", he explains.

As the conflict progressed, local players with regional ambitions – such as Alexander Zakharchenko, the first leader of the self-proclaimed Donetsk People's Republic – were eliminated.  Considered insufficiently compliant by his Russian allies, Zakharchenko was assassinated in a 2018 car bomb attack. His counterpart in the Luhansk People's Republic was replaced on Moscow's orders. Since then, the two breakaway republics have been led by political figures who have pledged allegiance to the Kremlin.

"Between 2016 and 2022, these two entities became almost entirely dependent on the Russian Federation in every way: financially, economically and militarily. Moscow paid salaries, pensions and so on. It is probably from this period onwards that we can speak of Russia's governance by proxy," says Aliyev.

The second Donbas war and the nibbling away of Ukraine's territory

On February 21, 2022, three days before the full-scale invasion of Ukraine, Russia recognised the independence and sovereignty of the two self-proclaimed separatist republics of Donetsk and Luhansk. On February 24, Russian troops launched an all-out assault on Ukrainian territory, notably from Belarus, Crimea and Donbas.

In the first days of the war, Russian forces advanced across Ukraine, only to be halted by the Ukrainian army and territorial defence volunteers.

After the failure of the Russian advance toward Kyiv, followed by its withdrawal from the northeast of Ukraine at the end of March, Russia officially declared that the real aim of the "special operation", as the Kremlin called it, was the "liberation of the Donbas".

In a speech on February 24, Vladimir Putin  claimed to want to disarm and "denazify" the whole of Ukraine.

In May and June 2022, Ukrainian forces were forced to evacuate Lyman, Severodonetsk and Lyssychansk in the Luhansk region. Further south, Russian troops succeeded in taking Mariupol after a bloody siege. This industrial port of 400,000 inhabitants on the Sea of Azov was mercilessly bombed.

Seventy percent of the city was destroyed, including the theatre that served as a refuge for civilians. According to the Ukrainian authorities, at least 20,000 inhabitants perished in the fighting. Azovstal, Europe's largest steelworks, had been built “in the 1950s with underground shelters to house 30,000 people in the event of a nuclear war” and was completely destroyed “after being shelled with 3-ton bombs", according to Goya and Lopez.

After a successful counter-offensive in September 2022 that enabled Ukraine to retake a number of localities in the two Donbas oblasts, the main clash took place in Bakhmut, which the mercenaries of Russia’s Wagner Group  finally captured on May 25, 2023. The long bloody battle, referred to by combatants as a "meat grinder", resulted in the total destruction of this town of 70,000 inhabitants.

After a new Ukrainian counter-offensive in the summer of 2023 – this time without territorial gains – Russian forces resumed their strategy of nibbling away at the front line and seized the small town of Avdiivka in February 2024, at the cost of heavy casualties and the town's total destruction.

On the defensive, Ukrainian forces have since begun to reinforce the fortifications of the Donbas front line in order to hold out against an enemy that is trying to crush them via a deluge of artillery shells. "The battle of Donbas: ‘destroying a lot and advancing a little’ ", note Goya and Lopez, describing Russian tactics.

"The Russians are adapting objectives and goals according to the reality on the ground, they are literally trying to seize and occupy every piece of land in Ukraine. That seems to be their objective at the moment," says Aliyev.

The 'New Russia'?

In the part of the Donbas that has been outside Ukrainian sovereignty for ten years, a return to the pre-2014 situation now seems highly unlikely. The breakaway Ukrainian republics that seceded in 2014 have since 2022 become official Russian territories, where the ruble circulates and a large proportion of the inhabitants have acquired Russian citizenship.

In March 2024, for the first time, the inhabitants of Donbas took part in a Russian presidential election, as did the inhabitants of other Ukrainian areas partially occupied by the Russian army such as Zaporizhzhia and Kherson, under strong pressure from the new authorities.

"Russification began in 2014. They changed the textbooks. They simply killed or imprisoned or drove away all those who were pro-Ukrainian. We mustn't forget that there are nearly a million Donbas inhabitants who fled to Ukraine during the occupation of Donbas by pro-Russian and Russian forces," Ackerman says.

Given the restricted access to this densely populated industrial region, it is difficult to accurately assess the destruction, reconstruction and degree of Russification in the territories conquered by Russia.

In August 2022, Russian Deputy Prime Minister Marat Khusnullin presented Vladimir Putin with a plan to rebuild Mariupol within three years, including the redevelopment of the devastated Azovstal steelworks industrial zone, which was to be converted into a "technology hub".

Since then, Defence Minister Sergei Shoigu has made a series of visits to the seaside city – not to mention the Russian president's visit in March 2023 – with the aim of turning Mariupol into a showcase for the "New Russia " ("Novorossiya").

Russian television frequently reports from Mariupol on the construction of brand new apartment blocks, schools and medical centres. "There's a massive influx of Russians to Mariupol because it's a city by the sea, and the sales pitch to Russians is 'Come join us, real estate is cheap'. The town is being completely rebuilt, the incoming population replacing those that have left," explains historian Ackerman.

Faced with Russian expansionism, European diplomacy seems to have no influence at all on the Russia-Ukraine war that has been raging for ten years on the fringes of Europe .

The Minsk agreements of 2014 and 2015, sponsored by France and Germany , were a resounding failure.

In February 2023, French geographer and diplomat Michel Foucher  estimated that "the military situation on the ground could lead to a kind of freeze around stable, well-defended front lines on both sides, without any agreed settlement or even any ceasefire".

After a decade of war in the Donbas, the question diplomats will have to consider in years to come is how to determine where the EU ends and where Russia begins.

This article has been translated from the original in French.  

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Donetsk and Luhansk: What you should know about the ‘republics’

Who has followed Russia in recognising the controversial, Moscow-backed statelets in Ukraine? And what is life like there?

Kyiv, Ukraine – Moscow-backed separatists have controlled the southeastern Ukrainian regions of Donetsk and Luhansk, known collectively as Donbas, for almost eight years.

But Russian President Vladimir Putin recognised them only on Monday, paving the way for the official presence of Russian troops in the rebel-controlled areas that occupy about a third of Donetsk and Luhansk.

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Why russia recognised separatist-held regions in east ukraine, syria backs russian recognition of east ukraine breakaway regions, stocks slide, oil jumps as russia orders troops to ukraine region, ukraine crisis: asia braces for economic fallout.

So far, only Cuba, Venezuela, Nicaragua and Syria have joined Putin in recognising Donetsk and Luhansk – along with breakaway Georgian provinces of South Ossetia and Abkhazia. They all did so also on Monday.

The central question is whether Russia would recognise them in their current borders. Should it decide to help the rebels “restore” their statelets to the original borders, it may spell a large-scale war between Moscow and Kyiv.

At the moment, Russia will recognise “the borders, where the leadership of the DNR and the LNR are executing their authority,” Deputy Foreign Minister Andrey Rudenko told the Interfax News Agency on Tuesday.

But the foreign ministry also said on Tuesday that the issue of the borders is yet to be resolved.

While Ukraine and the West try to avoid war, other questions loom.

What are the roots of the region’s separatism? What has kept these areas alive since 2014? And what is their future?

Neo-Stalinism

A 13.5 metre-tall statue of Soviet founder Vladimir Lenin still dominates the main square in Donetsk, the capital of the eponymous breakaway region in southeastern Ukraine.

And the constitution adopted by Lenin’s successor, Josef Stalin, has been restored by the Moscow-backed separatist leaders of Donetsk and neighbouring Luhansk after they broke away from the central government in 2014.

This constitution prescribes the death penalty for a number of crimes, making the separatist “People’s Republics” – and authoritarian Belarus nearby – Europe’s only homes to capital punishment.

After almost eight years of existence, the “republics” are understood to have evolved into totalitarian, North Korea-like statelets.

It is near impossible for foreigners to enter the areas. Ukrainians can only visit if they have relatives in Donetsk and Luhansk, and would have to cross into Russia first, which takes about 30 hours and costs $100 – a journey that also involves bribing officials at times. Residents need a Soviet-era residency registration.

In the statelets, secret police and “loyal” residents monitor every word, phone call and text message.

Dissidents or businessmen who refuse to “donate” their assets to the “needs of the People’s Republic” have been thrown in “cellars”, or dozens of makeshift concentration camps, without trial.

“It looks like the 1930s in the Soviet Union, a classic gulag,” Stanislav Aseyev, a publicist who was kidnapped in 2017 in Donetsk and was sentenced by a separatist “court” to 15 years in jail for “espionage”, told Al Jazeera.

For almost two years, he was incarcerated and tortured in these “cellars” until separatists swapped him and dozens of other prisoners in 2017.

Thousands of others were tortured and abused in the “cellars”, according to rights groups and witnesses. The grave human rights abuses make Donetsk and Luhansk far worse than today’s Russia, an international human rights advocate said.

“The cellars where prisoners are held in Donetsk, and the widespread use of torture, are among the most obvious human rights issues,” said Ivar Dale, a senior policy adviser with the Norwegian Helsinki Committee, a human rights watchdog group.

But there are much wider problems such as civil and political rights, he said.

“You could say that the political repression in Russia is doubly felt in Donetsk and Luhansk and other areas effectively under control of the Putin regime,” Dale told Al Jazeera.

Rust-belt ruins

These tendencies have gone hand in hand with economic degradation.

The living standards are “many times, if not dozens of times worse than in pre-war 2013”, said Aseyev, 32, who now lives in Kyiv and has published a novel about the events in Donetsk.

This regress looks even more staggering considering Donetsk’s and Luhansk’s not-so-ancient history. The cities were founded by two Brits.

Englishman Charles Gascoigne built a metal factory in what is now Luhansk in 1795, shortly after czarist Russia annexed Crimea and eastern Ukraine from the Crimean Khanate, a mostly-Muslim vassal of Ottoman Turkey.

Decades later, in 1869, Welshman John Hughes started a steel plant and a coal mine in what is now Donetsk, and the city was named after him – Hughesovka or Yuzovka – until the Soviet era.

The birth and rapid growth of both cities followed the czarist government’s drive to develop the immense coal and iron ore deposits of what is now eastern Ukraine.

Communist Moscow further spurred the region’s development, and tens of thousands of ethnic Russians settled there, making urban areas almost exclusively Russian-speaking.

Coal and mines grew deeper next to hillocks made of spent ore, and foundries, chemical and power plants dotted the region.

The political heyday of Donetsk began in 2010, when its native Viktor Yanukovych became Ukraine’s president – and brought cohorts of his cronies to Kyiv.

They tried to wrestle control of Ukraine’s politics and economy – but triggered months-long protests that began in November 2013 and ended in February 2014, when the Ukrainian parliament voted to remove Yanukovych from office.

The protests are known in Ukraine as the Revolution of Dignity – but Russian President Vladimir Putin still calls them a “coup”.

‘Russian spring’

In the czarist era, the region was known as Novorossiya – or New Russia – and the Kremlin would use the name in 2014 as it proclaimed the “Russian Spring” or “liberation” of Russian-speaking regions in eastern and southern Ukraine.

But pro-Russian rallies and uprisings in Kharkiv, Ukraine’s second-largest city, and Odesa, its largest seaport on the Black Sea, failed.

However, thousands of Russian volunteers flocked to Donetsk and Luhansk to aid separatist militias – while many locals were ecstatic about the “Russian Spring”.

“Putin will come and restore order here,” one of their supporters, a rotund minibus driver named Valerii, told this reporter in April 2014 in Donetsk.

But four months later, after the separatists tried to confiscate his minibus, he locked his apartment, loaded the bus with his most valuable belongings, and left for Kyiv.

‘Price tag’

Even though Ukraine barred any economic ties to the separatist regions, they still exist – and even involve top politicians.

Pro-Western President Petro Poroshenko, who came to power after the Revolution of Dignity, admitted that he channeled government funds worth tens of millions of dollars in exchange for Donetsk coal in the winter of 2014-2015 because otherwise “half of Ukraine could have frozen”.

But Russia still had to bankroll the separatist provinces spending billions of dollars a year.

So, what are Moscow’s economic goals in Donbas?

“Very simple – to lower the price tag of maintaining the occupied territories,” Aleksey Kusch, a Kyiv-based analyst, told Al Jazeera.

To achieve that, Russia may want to remove the middlemen who pocketed the lion’s share of profits from the export of coal and steel and the delivery of humanitarian aid that was immediately resold on the black market.

“They kept up to 70 percent of the profits,” Kushch said.

On Donetsk’s Front Line, Small Gains and Losses Impose a Heavy Toll

Ukrainian soldiers say they live under almost constant Russian bombardment but dismiss any suggestion that they cede land.

Ukrainian soldiers taking a break in the minutes after Russian rockets struck a residential area of Bakhmut, in eastern Ukraine. Credit... Mauricio Lima for The New York Times

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By Carlotta Gall

Photographs by Mauricio Lima

• July 17, 2022

DONETSK PROVINCE, Ukraine — Red flames crackled in the golden wheat field, the target of Russian artillery just minutes earlier. Nearby, the commander of a Ukrainian frontline unit was finishing his lunch of pasta from a tin bowl. As more incoming shells exploded in the fields, his men took cover in their bunkers.

Life on the front lines in the eastern Donetsk region has seen little letup in recent weeks. Ukrainian soldiers serving there say they live under almost constant Russian artillery and aerial bombardment. The fields and hedgerows around them are charred and smoldering. Their days and nights are interspersed with the sharp bangs of outgoing Ukrainian artillery and the deeper, rumbling bursts of incoming fire.

“It’s tense,” said the commander, Samson, 55, who, like most members of the Ukrainian military, asked to be identified by only his code name in accord with military protocol. “There is daily mortar fire, airplanes, helicopters, ‘Grads.’ They have a lot of ammunition.” Grad, meaning hail, is the Russian acronym for a commonly used multiple rocket launcher system.

After beginning an offensive against Ukraine’s east in April, Russia made progress at a steady if grueling pace. But since seizing control of Luhansk Province two weeks ago, the Russians have lost some of that momentum. Ukrainian troops, forced to move to second- and third-line defensive positions, have mostly held their ground despite the onslaught of mortar shells and missiles.

The grinding battle in Donetsk comes amid ominous signs that Russia’s war in Ukraine is intensifying on other fronts.

After a series of deadly Russian missile attacks on civilian targets in recent days, Ukraine’s president, Volodymyr Zelensky, is pleading with his people to heed air-raid sirens and seek shelter. In some cities, Ukrainians have become not just complacent about the danger but too weary of war to react to the threat of attacks.

Outnumbered and outgunned, the Ukrainians say the success or failure of their fight will depend on whether they receive more and better arms. But they say they are determined to try to hold every inch of what is still theirs in Donetsk Province, despite heavy losses, and dismissed the suggestion that they cede territory or give up the fight as ludicrous. They have the conviction of their cause, they said, while the Russians lack purpose.

“There is no choice,” Serhii, 44, a career soldier with one unit, said. “We are protecting our country.”

Dug in in the woods and villages, Ukrainian troops fought off a Russian attack in early July, knocking out a group of tanks in a battle in the farming village of Verkhnokamianske, according to several accounts. The blow stalled the Russian advance and brought a lull in places on the front lines, soldiers said. Military doctors said they saw a drop in casualties arriving from the front for several days last week after the battle.

Elsewhere, soldiers and officials recounted other successes. The Seversky Donetsk River and the swampy land to the north of the province remain a natural barrier. The deputy commander of a National Guard unit said his men prevented an attempted river crossing by Russian troops last week, destroying tanks and a pontoon bridge.

Another volunteer unit said they had stopped Russian tanks, which were already advancing south of the river, from also encroaching from the northwest.

Both sides depend on long-range artillery and missile strikes. Russia has intensified attacks on the next line of cities that stand in their sights in the eastern part of the province — Sloviansk, Kramatorsk and Bakhmut, among others — and the Ukrainians have hit ammunition stores deep inside Russian-controlled territory with the HIMARS rocket system newly received from the United States.

On the ground, the battle is for villages on the approaches to the main cities. There, Russia has made little progress, taking only one village south of Bakhmut in two weeks of fighting the length of the front line, which stretches for hundreds of miles.

Serhiy Haidai, the head of the Ukrainian civil-military administration of neighboring Luhansk Province, which is now in Russian hands, confirmed that the Russians had suffered several reverses on the battlefield in the last two weeks and in their rear bases from the added artillery systems, but said the fighting did not represent a tipping point in Ukraine’s favor.

“I do not think this is the moment,” he said. “We have Western artillery, and thank you for that, but it is not yet enough to turn the progress of events.”

Privately, Ukrainian officers serving in eastern Ukraine said they thought the West was intentionally supplying only enough assistance and matériel to slow the Russian offensive and not to defeat it.

Nevertheless, despite punishing battles and heavy casualties defending the last cities of Luhansk Province through May and June, Ukrainian troops said they were holding their new positions and not ready to give up.

A unit that fought for 18 days in the city of Sievierodonetsk, which fell to the Russians near the end of June , was resting in a camp in the woods some miles back from the front line, recuperating since they were ordered to pull out of the city in the last week of June.

They were in rough shape when they came out, a press officer with the unit said. “They did not want to pull out, and the fighting was also tough,” he said. “They are doing better now.”

The men themselves seemed to have accepted their lot.

“We were ready to fight till the end,” said their commander, Serhii, 52. “But I did not feel bad leaving. It was better to save lives.” He said he had served 34 years, first in the Soviet Army and then in the Ukrainian armed forces, but he said he had learned from NATO officers the importance of keeping his men alive.

The Russians do not have the same concern for their men, he said: “They have quantity. They get hit and they just throw in another battalion.”

Serhii, the 44-year-old career soldier in his unit, said it had made sense to pull back to stronger defenses in the surrounding countryside where they could hit Russian armor more easily with artillery.

“We moved out of the city to draw the Russians into the fields, where it is harder for them to fight,” he said. The Russians were sending forward reconnaissance teams and diversionary groups, but the Ukrainians were up to their tactics, he said. “We have learned how to fight.”

Kum, 47, deputy commander of a National Guard unit, who has spent months fighting in eastern Ukraine, displayed a similarly unflinching attitude. His battalion had taken losses but seen no desertions, he said. The men are still committed to the fight, including on the front line, he said, which Ukrainians refer to as ground zero.

“Lots of people are tired, but everyone knows we need to keep going,” he said. “If someone is really tired, we try to give him some rest. But all of the men are on the zero line and still fighting.”

“We are military,” he said. “If we are told to hold something, we will hold it.” But he grimaced when asked if Ukraine could hold the rest of Donetsk Province in the face of a full-scale Russian offensive. His face seemed to say no.

On the rolling hills in the north of the province, the wheat fields have burned in wide stretches and smoke drifted over the woodland where Russian cluster and incendiary bombs had struck on a morning last week.

Almost everyone in a volunteer unit guarding the area had suffered a concussion in recent weeks, said one soldier, Oksana, 27. She and her husband were training as criminal lawyers before the democracy protests of 2013 and joined up to fight in 2014 when Russia first annexed Crimea and Russian-backed separatists seized power in eastern Ukraine.

The unit successfully blocked a Russian attack at the end of June, said her husband, Stanislav, 35, who was commander of a forward defensive position.

“Early morning I had 33 people. By early evening I had lost 19,” he said. “It was very hard — they were firing on our positions nonstop for six hours.” Twice Russian tanks tried to flank their positions, but they spotted them and trained artillery fire on them, forcing the Russians back, he said.

The unit captured one vehicle and found Russian documents, including a list of the troops in the fighting group it had belonged to. “Most of them were marked with 200,” Oksana said, a term in the Russian Army that indicates someone who has died in action. Other names were marked with the word “Otkaz,” or “Refusal,” which Oksana said could mean the soldiers had refused to fight or take part in some operation.

They lost a good friend in the battle, Stanislav said. And some of their volunteers had quit, or simply not returned from a rest period after experiencing life at ground zero, Oksana added. They had a five-week trial period for that purpose, which was good, she said. “They come here and test themselves.”

But there are signs that Ukrainian forces are depleted and increasingly resigned to an unequal fight.

Samson, the commander hunkered down near the burning wheat fields, is a recent recruit, as is his assistant. A German-language teacher in civilian life, Samson enlisted in April. Beside him, Chorny, 30, a driver, was drafted in May.

“They fire more often than us because they have more ammunition,” Samson said of the Russians. “They have large stocks from the Soviet Union. They were more prepared for war than we are.”

He continued, “We will not let them pass, but it depends on the help we get and the quantity of weapons.”

Mark Landler contributed reporting from London and Kamila Hrabchuk from the Donetsk region.

Carlotta Gall is the Istanbul bureau chief, covering Turkey. She previously covered the aftershocks of the Arab Spring from Tunisia, reported from the Balkans during the war in Kosovo and Serbia, and covered Afghanistan and Pakistan. More about Carlotta Gall

Our Coverage of the War in Ukraine

New Cases Against Journalists : Moscow said that it had opened a criminal case  against a CNN correspondent and two Ukrainian reporters on charges of entering Russia illegally while reporting on Ukraine’s incursion.

Russia Pushes Forward as Ukraine Slows:  The Ukrainians must defend a critical front in their country’s east, including the city of Pokrovsk , while trying to press forward in western Russia.

A Combat Medic’s Quest :  Iryna Tsybukh, who was killed on the front line in Ukraine, wanted to humanize the way Kyiv commemorated the war dead . She also left notes for her own funeral.

Drone Attack on Moscow:  Russia said that it repelled a large Ukrainian drone attack on Moscow . Authorities did not report any damage or casualties.

An Orthodox Schism: Ukraine’s Parliament passed a bill that would ban a Russian-aligned branch of the Orthodox church . Ukrainian officials have accused the church of aiding Russia during the war.

How We Verify Our Reporting

Our team of visual journalists analyzes satellite images, photographs , videos and radio transmissions  to independently confirm troop movements and other details.

We monitor and authenticate reports on social media, corroborating these with eyewitness accounts and interviews. Read more about our reporting efforts .

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