catamaran strongall occasion

Spécialiste de l'Aluminium Strongall – Voiliers et Moteurs

Situé à Tarare depuis 1963, META est le constructeur du célèbre JOSHUA de Bernard Moitessier. Grâce au procédé d’assemblage Strongall ® , breveté par le chantier en 1977, et son savoir faire unique le chantier conçoit et construit des voiliers, trawlers, vedettes et autres bâtiments flottants en aluminium précontraint : nos constructions sont performantes, innovantes, confortables et très résistantes.

META Yachts

"Plus de 300 voiliers, bateaux à moteur et trawlers ont été construits à Tarare depuis 1977. Leur extrême robustesse permet de naviguer dans des zones particulièrement difficiles." Joseph Fricaud, Fondateur de META Chantier Naval et inventeur du Strongall ®

L’aventure commence en 1961 quand Jean Fricaud, alors installé à Chauffailles, en Saône-et-Loire, propose à Bernard Moitessier , célèbre navigateur et écrivain français, de construire son ketch en acier : le Joshua

En 1974, Michel Joubert dessine le Damien II, dont la goélette en acier Om du célèbre chanteur, voyageur, photographe et réalisateur Antoine . Ses deux bateaux suivants, le sloop Voyage et le catamaran Banana Split seront construits en aluminium Strongall ® .

Après plus de 70 Joshuas, 30 Damiens II et bien d’autres coques en acier, META adopte le Strongall ® pour la majorité de ses constructions : plus de 300 voiliers, bateaux à moteur et trawlers dont l'extrême robustesse suscite l’engouement des aficionados du voyage d'expédition et de la navigation de grand large.

Le concept du Strongall ® , d’une coque pontée auto-porteuse en aluminium basée sur l’utilisation de tôles épaisses, favorise robustesse et longévité, garantes de l’investissement important que représentent l’achat et l’entretien d’un bateau. Il permet aussi une grande liberté dans les aménagements et la possibilité d'agencer des intérieurs sur mesure.

META a désormais l'avantage de proposer des one-off à des prix toujours très compétitifs grâce à la double casquette de son nouveau gérant, Philippe Brabetz, architecte naval de formation et détenteur du brevet Turbokeels ® .

Malgré la déferlante COVID, et les difficultés du contexte de ces dernières années, la nouvelle direction est très impliquée à préserver le mythique chantier naval. Grâce à l'impulsion modernisatrice qui a toujours su faire surface chez META , l'équipe à taille humaine, créative, innovante et hautement technique travaille main dans la main à confirmer et consolider la place légitime du chantier dans le cœur des passionnés de la navigation, aussi bien de grand large que fluviale.

Constructeur, designer et concepteur, le chantier propose désormais une nouvelle gamme de bateaux toujours aussi performants et résistants, aux lignes plus épurées et aménageables sur mesure, livrables de la coque nue au bateau barre-en-main.

L'Histoire du Chantier

Chauffailles, Saône et Loire : Jean Fricaud, métallurgiste autodidacte éclairé, profite de ses ateliers pour construire SAINTE MARTHE, son premier motor-sailer acier de 11m ; du haut de ses 13 ans, Joseph, le fils aîné, rêve d’automobiles, de dessin, de mécanique et de quitter au plus vite l’école pour entrer en apprentissage—ce qu'il fera, avec la bénédiction paternelle.

Les ateliers, en pleine effervescence, mettent en place une ligne de construction de pelles hydrauliques ; Joseph termine son apprentissage de mécanicien à Lyon et part enrichir son bagage technique au sein de divers ateliers régionaux de chaudronnerie espérant, au plus vite, pratiquer la métallurgie à son propre compte.

Toujours à Chauffailles, Jean Fricaud est approché par Bernard Moitessier, pour lequel il accepte, en bon mécène, de construire la coque acier de JOSHUA, un plan de Jean Knocker agrandi de 15% ; Parallèlement, Joseph s’installe sous l’enseigne META et devient sous-traitant de l’entreprise paternelle de pelles Hydrauliques.

Jean Fricaud a épuisé, à Chauffailles, toutes les possibilités d’extension de son entreprise de construction de pelles hydrauliques et implante un atelier supplémentaire à Tarare, sur la RN7, à proximité de Lyon. META, toujours à Chauffailles, amorce une diversification et élargit sa gamme de matériels de construction.

Jean Fricaud saisit l’opportunité de sa vie et vend son affaire prospère à un groupe industriel : il vient d'y construire la vedette NADINE et va enfin pouvoir se consacrer à la pêche au gros. Mais l’acquéreur ne souhaite s'étendre à Tarare, où l'atelier vient juste d’être achevé. Sentant "l'émergence d'un marché", Jean propose à son fils d'y construire des bateaux en acier. Joseph obéit et le destin précipite les évènements : grâce à la publicité engendrée par les exploits de Bernard Moitessier, META devient, à Tarare, un chantier naval à part entière.

Après avoir construit plus de 70 JOSHUAS, plus de 30 DAMIENS II, et bien d’autres coques en acier, Joseph lance un gros pavé dans la mare et délaisse l’acier au bénéfice de l'aluminium STRONGALL®, qu’il vient de breveter. Sa technique de construction en aluminium précontraint permet de réaliser des coques pontées extrêmement résistantes. La jeune filiale PROMETA, dirigée par François Fevre, délaisse à son tour l'acier pour le STRONGALL®.

Patrice Passinge a 17 ans lorsqu'il rejoint META en qualité de métallier, sous le contrôle d’André Ravatier, chef d’atelier de la société. Joseph suit avec attention les efforts de Patrice, qui très vite, s’avère malgré son jeune âge, un compagnon hors pair.

Patrice Passinge devient à son tour chef d'atelier lorsque, après son excellente carrière chez META, André Ravatier prend sa légitime retraite. Dès la fin des années 90, conscients que Joseph prend de l’âge, divers acquéreurs se manifestent avec l'objectif de grossir l’entreprise. Mais Joseph est souhaite préserver l'esprit familial de l'entreprise et décide de transmettre META à Patrice, qui dispose d’un solide bagage et d’une excellente culture du milieu.

Joseph Fricaud cède définitivement l’enseigne META Chantier Naval Spécialiste du STRONGALL®, et toutes ses activités à Patrice Passinge.

Chantier et mise à l'eau de FLEUR AUSTRALE, le magnifique voilier dessiné sur mesure pour et par Philippe Poupon. Ce grand ketch d'expédition voyage dans toutes les eaux du monde en toute sécurité, de l'arctique à l'antarctique en passant par l'océan pacifique.

Conception et réalisation de l'Ecotroll 39 en partenariat avec Jean-Pierre Brouns et le chantier Olbia. Plus petit troller homologué en navigation hauturière, celui-ci a navigué de Lyon au Groenland à travers les canaux et les océans avant de revenir à Lyon par le canal du midi au printemps 2011.

50 ans de META Chantier Naval sur l'île du Frioul en face de Marseille. Grande réunion et rencontres avec de nombreux clients et personnalités possédant des yachts META.

META se diversifie en proposant des coques pour différents projets flottants comme par exemple l'élaboration d'un restaurant flottant (entre deux ô) visible sur Roanne.

Fort de nos projets flottants, Dominique Renouf fait appel à META pour la construction de Coches Solaires. Véritables habitats flottants à propulsion électrique, les Coches Solaires sont alimentés grâce à des panneaux photovoltaïques et peuvent naviguer sur des canaux et rivières de manière écologique, une valeur importante de notre société. En parallèle, META travaille sur son premier bateau de série, le META 36.

Jeudi 12 mars, à quelques heures du premier discours présidentiel concernant l'endiguement dû à la COVID-19, Philippe Brabetz signe le rachat de META Chantier Naval Specialist du STRONGALL®. Patrice Passinge réfléchit au lancement d'un atelier de menuiserie dédié à l'aménagement intérieur du META 36, sur le site de Tarare.

Le rachat est définitif et le chantier naval, rebaptisé META Yachts—Chantier Architecte—Spécialiste du Strongall®, résiste à la vague COVID et suit son cours. Philippe cède son brevet TurboKeels® à la société et initie une gamme de designs innovants pour des voiliers et nouvelles vedettes moteur modernes, attractifs et très performants. META Yachts confirme aussi la volonté de soutenir des projets respectueux de l'environnement tels que les Coches électro-solaire de Dominique Renouf, et le magnifique Noé boat, porté par Nicolas Lallemand.

Inauguration de META Yachts Services, à Port Saint Louis du Rhône, sur la côte méditerranéenne, cofondée par Philippe Brabetz et Fréderic Switala, pour l'entretien, le gardiennage et la vente de bateaux META Yachts d'occasion.

Héritage Technique

Bernard moitessier.

Écrivain de grand talent, marin d’exception et philosophe reconnu bien au delà de nos frontières, Bernard MOITESSIER (1925 – 1994) est entré dans la légende.

Il a suscité de fortes vocations en communiquant sa précieuse philosophie à tous ceux qui, épris de liberté, ont « franchi le pas » et s’épanouissent loin de nos contrées agitées. Tout ou presque… a été dit et écrit sur Bernard, personnage tout à fait hors du commun. « Ou presque »… je pèse ces mots car je crains justement, que son formidable génie de la simplicité ait échappé à certains et s’évanouisse dans les oubliettes de l’histoire, ce qui serait injuste et regrettable. Plus que tout autre marin, Bernard était hanté non seulement par l’obligation de robustesse du bateau, mais l’entretien, d’où simplicité maxi. Dans cette parfaite logique de marin, le pont de JOSHUA – par son dépouillement très étudié – a toujours constitué, à mes yeux, une incontournable référence de travail. Aujourd’hui, tout constructeur (amateur ou professionnel) devrait s’inspirer du meilleur de ce chef-d’oeuvre de bon sens pratique, sur alu comme sur acier.

Simplicité drastique certes, mais solutions minimum longuement mûries et réfléchies !… Sur le pont de JOSHUA, rien ne devait accrocher, rien ne devait blesser, rien ne devait coincer : ni rails ni pièces vissées, mais soudage de robustes anneaux en lieu et place (pour faciliter le surf du pinceau, tout garder propre et en finir avec les adhésifs de protection ! En outre, les solutions les plus économiques étaient à l’ordre du jour, car Bernard n’était vraiment pas riche lorsque Jean, mon père, lui construisit en 1961, la coque numéro 1 de JOSHUA à CHAUFFAILLES. Parmi les originalités de ce plan de pont – d’une rigueur monarcale – le fameux « capot Chinois » par exemple, mérite le détour : 100 % étanche grâce à ses judicieux volumes de dépression malgré l’absence de joint souple, inviolable, réduisant les ponts thermiques, il divise par 3 les temps de peinture sur son périmètre en maintenant l’aspect du neuf : qui fait mieux?

J’étais bien jeune dans le métier lorsque ma petite équipe de compagnons démarrait à TARARE la construction en série des JOSHUAS, et le parrainage de Bernard me fut d’un sacré secours !

Plus de quarante années nous séparent aujourd’hui de la mise à l’eau de la coque de Bernard à LYON, et l’esprit du maître reste profondément enraciné dans nos réflexes – tout ce qui a pu être essayé de différent s’est finalement avéré souvent moins convaincant, alors, merci Bernard pour ton intelligente contribution à la conception des ponts métalliques de nos voiliers.

Joseph FRICAUD

Strongall ®

La construction des bateaux en strongall® chez meta.

Le matériau universel et parfait n’existe pas mais nous avons choisi l’aluminium pour succéder à l’acier car :

Les bateaux en aluminium sont solides : ce sont des constructions homogènes sans joints entre les éléments soudés et sans faiblesses causées par des associations composites de matériaux divers
Les bateaux en aluminium ont une grande longévité, sont un bon investissement lorsque les budgets sont maîtrisés et conservent une bonne côte lors de leur revente s’ils ont été bien conçus et bien construits
Les aluminiums de nuances 5083 et 5086 demandent peu d’entretien

Qu’apporte en plus le Strongall® ?

Il s’agit d’une méthode de construction en aluminium développée et brevetée par META Chantier Naval en 1977.

Le concept est celui d’une coque pontée auto-porteuse en aluminium, basée sur l’utilisation de tôles épaisses pour l’élaboration de bateaux en aluminium.

La structure transversale est alors réduite au minimum : réservoirs intégrés, ber moteur, ceinture de mât, crash-box ou cloison étanche selon la taille du bateau.

Ce type de construction est synonyme de robustesse et de longévité garantissant l’investissement important que représente un bateau sur de nombreuses années.

Les Avantages du Strongall® :

Plus solide qu’une construction en acier à poids égal
30% environ plus légère que la même coque en acier, à résistance comparable
L’utilisation de tôles épaisses permet une plus grande intensité au soudage éliminant ainsi le risqué de “collage” lors des soudures, avec la garantie d’une meilleure fusion du métal
Peu ou pas de déformation des tôles de bordés
L’épaisseur des tôles augmente la résistance à la corrosion et diminue significativement le risque de fatigue du métal (cycles répétés de torsion-flexion des bordés : une coque est une poutre creuse qui se déplace sur un phénomène complexe que sont les vagues et la houle)
La carène est traitée au Zinc inorganique Silicaté
La peinture des œuvres mortes et du pont n’est nécessaire que pour des raisons cosmétiques, ils peuvent rester à l’état brut sans conséquence pour le matériau.
Avantage non négligeable pour l’armateur, l’absence de structures contraignantes intérieures rend plus souple la conception des aménagements.

La contrainte architecturale :

Les coques sont nécessairement à surfaces de bordés développables et à bouchain(s) vif(s), ce qui ne les empêche pas d’être élégantes et performantes !

Plus de 300 voiliers, bateaux à moteurs et trollers ont été construits à Tarare depuis 1977

Leur extrême robustesse leur permet de naviguer dans des zones particulièrement difficiles :

Arctique, Passage du Nord-Ouest, Antarctique… et ailleurs.

N’HÉSITEZ PAS AVENIR NOUS RENCONTRER A TARARE ET VOIR NOS CONSTRUCTIONS “EN VRAI” !

TurboKeels ®

Une solution pour ballaster du plomb d’un bord sur l’autre.

Pour déplacer le centre de gravité sans passer par la complexité d’une quille pendulaire, Philippe Brabetz, repreneur du chantier Meta, a trouvé la solution: le TurboKeels ® , ou comment ballaster du plomb d’une quille à l’autre!

Déjà utilisé sur les voiliers à quille basculante, comme les IMOCA, le système consiste littéralement à déplacer le centre de gravité du bateau—mais une quille basculante demande un tirant d’eau important, un mécanisme complexe, couteux et surtout fragile totalement inadapté à l’utilisation en croisière.

Avec le TurboKeels ® , Philippe Brabetz reprend le postulat de base et l’applique à un biquille. Les 2 quilles sont alors utilisées comme des réservoirs destinés à accueillir le lest qui transite d’une quille à l’autre au gré des besoins, et suivant un circuit fermé actionné par une simple pompe.

Les avantages du Turbokeels sont :

Plus de puissance
Moins de gîte
Faible tirant d’eau
Simple, fiable et économique

Stronglite ®

—Le procédé Stronglite est actuellement en étude—

n’hésitez pas à nous suivre sur les réseaux sociaux pour être au courant de nos dernières aventures

Notre équipe

Philippe brabetz.

PDG & Naval Designer

Nathalie Simon

Administration & Commerce

Marin Ducoux

Responsable Bureau d'Etudes

Serge Calka

Export & Communication

Johan Tardif

Architecte naval, Ingénieur

Resp. Tech. Chaudronnerie

Resp. Equipe Chaudronnerie

Chaudronnier

Les Anciens

Garder le lien

Philippe Brabetz grandit en région parisienne mais adore les sports de plein air. Particulièrement intéressé par tout ce qui touche à la glisse, il conçoit et perfectionne pendant ses études des hydrospeed en mousse faits maison et devient champion de descente en eau-vive. Puis, au cours de son cursus à Paris-La-Vilette, il assiste aux cours d’architecture navale de Dominique Presle et se passionne pour la matière.

Au sortir de l’école, la discipline n’a pas le vent en poupe: il intègre l’équipe des Guignols de Canal+ et travaille, dès 1995, à direction artistique et la réalisation de décors et d’effets spéciaux, sans pour autant oublier sa passion pour la construction navale. En 2005, il intègre le DPEA de Nantes qu’il termine par un stage dans la construction du monocoque du Défi Areva pour la coupe de l’America.

Il travaille ensuite dans des chantiers et des cabinets d’architecture navale en France, en Espagne et au Maroc, et c’est au cours de cette période qu’il a l’idée des TurboKeels, un système de biquille dont le lest est ballasté d’un bord à l’autre. Après l’avoir breveté, la reprise du chantier naval META lui apparaît comme une évidence.

Il se donne pour mission de consolider les acquis de ce chantier légendaire, mais aussi d’y apporter la touche créatrice du designer qui lui manquait et qui permettra à META de s’adapter aux défis du monde moderne pour y continuer son aventure fantastique.

Originaire de la vallée qui a vu naître META et avec une homonyme aussi connue dans le nautisme, sa voie devait être tracée : depuis 2008, Nathalie assiste la direction du point de vue administratif, commercial et comptable.

De formation Assistante de Direction, elle a toujours privilégié les postes avec la plus large diversité de tâches au sein de structures à taille humaine. C’est un format interactif et stimulant qu’elle apprécie, et une belle complémentarité entre son activité professionnelle très “maritime” et des centres d’intérêt personnels très terrestres : course à pied, vélo, marche rapide sont autant de domaines dans lesquels elle puise son énergie et son enthousiasme.

Nathalie est une collaboratrice de grande valeur, aussi bien professionnelle qu’humaine.

Ingénieur en architecture navale diplomé de l’ENSTA Bretagne, Marin allie en travaillant chez META sa passion pour la voile et ses expériences de croisières hauturières avec les acquis techniques de sa formation.

Admirateur de Gérard Janichon (Damien) et de Bernard Moitessier (Joshua), il se dit fier de pouvoir contribuer au développement de META et de sa nouvelle série de voiliers hauturiers aux lignes modernes et à l’esprit d’aventure toujours intact.

Profil Linkedin

Mastère spécialisé en Architecture / Ingénierie navale et offshore, ENSTA Bretagne, Boucle Navire

M2 Dynamique des fluides et énergétique/Magistère 3 de Physique, Université Paris-Saclay

L3/Magistère 1 et M1/Magistère 2 de Physique Fondamentale, Université Paris-Saclay

Lionel a appris et perfectionné ses compétences en construction navale chez META, dont il a rejoint l’équipe en 2004. Il est l’interlocuteur privilégié des chaudronniers pour les questions liées à la technique de construction en aluminium Strongall®.

En plus de son travail de chaudronnerie, Lionel possède des terres sur lesquelles il cultive les vignes dont les raisins participent à l’élaboration de l’un des vins de Bourgogne.

Nous sommes impatients de goûter à la cuvée META… 😉

Carolina Pagliuca fut le “partenaire multi-tâches” de la reprise, et a contribué à la modernisation administrative du chantier afin qu’il puisse reprendre sereinement la navigation de long cours. Elle n’est jamais bien loin, et garde un oeil bienveillant sur le navire.

Guillaume Pic-Rivière est architecte naval indépendant. Après un stage de fin d’études chez META, et en attendant de reprendre le large, il n’hésite pas à prêter main forte sur des projets divers et variés.

Louis Parlanti est ingénieur ferroviaire de formation, et désormais détenteur du double diplôme ENSTA Bretagne + DPEA d’architecture navale ENSA Paris-La Villette. Il a terminé avec succès sa reconversion dans l’architecture navale par un stage au sein de notre Bureau d’études où il a apporté sa bonne humeur contagieuse et son bel esprit d’équipe.

Océane Cambier est ingénieure IMT Mines et son passage chez META a apporté non seulement une touche féminine qui manquait au bureau d’études, mais surtout une collaboratrice volontaire, serviable et pleine de ressources. Nous lui souhaitons Bon vent!

Simon Poniard est ingénieur Sea-Tech Toulon. Il a souhaité se former à la chaudronnerie et a rejoint META pour peaufiner sa formation. Passionné de vélo il n’hésite à pas à dévaler les innombrables pistes que lui offre le monde.

Pascal Ravatier a travaillé pour META pour presque 25 ans. Difficile de conter tous les bateaux qu’il a participé à construire et qui aujourd’hui naviguent les mers du monde. Il nous a quittés prématurément, mais nous gardons à jamais le souvenir de sa collaboration exemplaire de talent et de gentillesse.

Léo Jouberton est ingénieur SeaTech Toulon. Passionné de voile et de bateau depuis tout jeune, il a fait son stage de fin d’études chez META et poursuivi sa formation d’architecte naval en obtenant le DPEA de Nantes. Il a été une belle rencontre et un grand soutient pour toutes les équipes de META.

Mohamed Ibenseddik a choisi de se lancer dans l’ingénierie mécanique. Il a rejoint notre bureau d’études en tant que stagiaire pour travailler au développement du projet TurboKeels, dont il a suivi la construction du prototype. Nous serons toujours heureux d’avoir de ses nouvelles.

Romain Acquaviva, voileux passionné, informaticien, et désormais aussi architecte naval, a fait un bref passage chez META pour assister Philippe au bureau d’études. Co-fondateur du cabinet Valentin design, en Suisse, il reste un collaborateur privilégié.

Killian Cabanes a perfectionné la voile aux Glénans mais il est aussi un soudeur certifié. Il a rejoint META pour participer à la construction des Territoire d’Alpen Yacht Concept, une entreprise dont il est aussi partie prenante.

Michaël Leleux a construit son propre voilier pour faire un tour du monde. Arrêté aux Canaries suite à la Covid 19, il a pu rejoindre META pendant quelques mois en tant que chaudronnier. Le vent ayant regonflé ses voiles, il poursuit sa route et qui sait, repassera peut-être par là.

Kevin Denis est Compagnon du devoir et originaire de la région. Il a rejoint META en 2019 et a vite progressé. Il participe aujourd’hui à la gestion du centre équestre familial mais, fidèle à META, il reste un collaborateur de choix.

Anticorrosion

Votre solution anti-corrosion depuis 50 ans.

Afin de protéger les coques contre la corrosion, nous utilisons un produit à base de zinc dont nous sommes les revendeurs historiques. Pouvant également servir d’antifouling ou être recouvert par un antifouling classique, le METAGRIP ® se soude parfaitement à la coque (acier ou aluminium) par le phénomène d’ adsorption .

Il ne se dégrade pas et respecte donc parfaitement l’environnement sous-marin.

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Tél : 04 42 81 16 02
Du lundi au samedi de 9h à 12h et de 14h à 18h

ARESON 40 META STRONGALL

Description
Equipements
Caractéristiques

ARESON 40 est un magnifique et unique voilier de voyage gréé en cotre, Bi- safran, quille longue en T en Aluminium renforcé type STRONGALL du chantier META, la référence des connaisseurs sur Plans BROUNS, avec une grande autonomie (400l gasoil & 500l eau).

2ème main, version propriétaire (5 couchages), full options.

De nombreux équipements récents ont été remplacés (moteur, voiles, sellerie, drisses & écoutes, bimini neuf…).

A venir visiter à Port Maritima – Martigues.

Moteur YANMAR 4 cylindres (2019), 60 CV diesel (300h), entretenu et hiverné par professionnel.

Vitesse moyenne 6 nds, conso moyenne 2.5l/h – Capacité gasoil 400l (réservoir en aluminium).

Ligne arbre (presse étoupe hydraulique) avec remplacement hélice + 1 neuve de secours pour les voyages.

Propulseur d’étrave remplacé.

Aménagements :

Cabine avant spacieuse avec nombreux rangements, grand carré et banquette offrant 5 couchages à bord.

Vaste soute avant pour stockage.

Cuisine équipée d’un évier, réchaud, four, frigo, eau chaude sous pression, capacité eau 2 x 250l (500l) en aluminium.

Wc marin et douche séparée, lavabo et rangements.

Voiles & accastillage :

Grand Voile(2019), génois bon état, trinquette neuve(2019), solent, spi révisé en 2020, Gennaker 2021

quasi neuf (1 saison) – soit 6 voiles fonctionnelles.

Remplacement ETAI(2018), étai volant(Trinquette), gréement dormant vérifié, gréement courant neuf (écoutes & drisses), Enrouleur de GV/GENOIS, accastillage de Spi.

Électronique :

Loch speedo sondeur, girouette/anémomètre, VHF fixe + portable, GPS fixe, radar, pilote automatique, balise de détresse EPIRB(2019), radio Hifi.

Batteries, 220v en conformité, prise de quai, Éolienne(2019), 2 panneaux solaires sur portique, Dessalinisateur, Chargeur de batteries, Guindeau électrique + 2 mouillages complets (100m de chaine), annexe à fond rigide + 6cv Yamaha 2019(20h), radeau de survie CL2/6pers (2018).

Échelle bain, pompe de cale électrique + manuelle, housse de bôme, bimini, taud hivernage, sellerie extérieure (2021), protection de la barre et des winchs, armement de sécurité et de vis à bord.

LES AVANTAGES DU STRONGALL :

30% plus léger.

Meilleur finition du métal permettant une grande intensité.

Peu de déformations des tôles et une plus grande souplesse de conception des aménagements.

Plus grande durée de vie, un gage de confiance et de sécurité en navigation même dans les zones dites difficiles (Arctique, Nord Ouest, Antartique) et surtout une valeur sûre de revente…

Le petit mot du Propriétaire:

C’est un vrai voilier de Grand Voyage sûr et confortable ,avec une bonne autonomie, il a navigué pendant 20 ans en Méditerranée, dans l’Océan Indien jusqu’en Asie.

J’ai préparé mon bateau pour un Grand Voyage prévu à ma retraite en 2024 pour la Polynésie Française, malheureusement mes obligations professionnelles (Médecin urgentiste) aux MARQUISES depuis fin 2021 et pour encore 2 années, ne me permettrons pas de réaliser mon vieux rêve et mes projets nautiques. Je souhaite trouver un nouvel équipage qui sûrement pourra prendre plaisir à bord de LIS ESTRAMBORD et en profiter ….

Longueur	14.35
Largeur	3.95
Tirant d'eau	1.80
Nom du bateau	LIS ESTRAMBORD
Modèle	ARESON 40
Constructeur	META
Code postal du port	13500
Ville du port	MARTIGUES
Localisation	PORT MARITIMA
Année de construction	1992
Nombre de cabines	1
Nombre de couchages	5
Nombre de salles de bain	1
Nombre de moteurs	1
Marque du moteur	YANMAR
Puissance du moteur	60
Nombre d'heures du moteur	300
Carburant	GASOIL

Infos supplémentaires

Barres à roue

Taud de grand voile

Loch-speedomètre

Girouette - Anémomètre

Pilote automatique

Prise de quai

Panneau solaire

Coussins de cockpit

Échelle de bain

Support de moteur annexe

Radeau de survie

Table de cockpit

Isolation bac à douche

Chauffe eau remplacé en 2019

Remplacement vanne de rinçage du moteur eau douce

Divers travaux de plomberie

Propulseur d'étrave

Pompe de cale électrique

Pompe de cale manuelle

Dessalinisateur

Réfrigérateur

Chargeur de batteries

Génois bon état

Trinquette neuve(2019)

Gennaker(2021)

Grand voile sur enrouleur

Génois sur enrouleur

Gennaker/Spinnaker de croisière

Spi symétrique

Annonce vue 944 fois.

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Année : 1992
Visible : MARTIGUES
Longueur : 14.35
Largeur : 3.95
Moteur : YANMAR
Tirant d'eau : 1.80

Prix : 165000€

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10-08-2021, 08:00
Boat: Leopard 40	. But this got me thinking about Ally vs composite. I have GRP and Aluminium vessels in my fleet. Both have pros and cons. I actually did not know that anyone was building ally cats. Are there any others? What does this forum think of these compared to or regular polyester composite cats in terms of: Build cost effectiveness. and strength. . Performance. Wonder if Garcia are planing some smaller versions?

10-08-2021, 08:29
	or surviving strikes.

10-08-2021, 08:34

Boat: Leopard 40

or surviving strikes.

10-08-2021, 08:59
Boat: Alubat Ovni 56

10-08-2021, 09:17
	as its built. At one point he states its costing him 300k, for a 48 footer. I am not sure how much that has changed, or what it came with for that

10-08-2021, 09:30
	. For me, much easier. In fact I even invented a 24v welding rig that works perfect for in the range of 1/8-1/4” thickness.

10-08-2021, 10:56
Boat: Murray 33-Chouette & Pape Steelmaid-44-Safara-both steel cutters	. Not a lot but maybe a 1/2 dozen builders over the years.

10-08-2021, 20:35
Boat: 50' aluminium power cat	did for years. I think they may still. Ours is from their stable, but is a powercat. Look up the Banana 43 and ilk for sailing. Note that there's the usual aluminium build, and Prometa's Strongall (trademarked) version which essentially does away with cross bracing except for a couple of bulkheads. One obvious difference is that a 45-50 footer may use 4-5mm plate on the hulls for the usual build, whereas the Strongall is 12mm! Another designer/builder - though not still doing it I believe - is Dashew. Both and sail versions are out there.

11-08-2021, 10:34
	for the last year and a half, unfortunately the non metal ones that I've come across (within my meager budget) have all had high moisture issues. I've since changed my search for aluminum ones or perhaps a self build because of this issue.

11-08-2021, 19:58
	for sure.

11-08-2021, 21:45
Boat: A55

12-08-2021, 08:44
	and plan design is very impressive. Are there any out sailing as of yet? I'll look into them further, thanks for the link. SV WELDER, indeed a massive for a self build! Might need some help!

12-08-2021, 09:03

Boat: Building a Max Cruise 44 hybrid electric cat

and plan design is very impressive. Are there any out sailing as of yet? I'll look into them further, thanks for the link.
SV WELDER, indeed a massive project for a self build! Might need some help!

12-08-2021, 11:43
Boat: 40ft Catamaran	to get a new alu cat built.

12-08-2021, 13:54

to get a new alu cat built.

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Un Cata en Strongall® chez Meta

[img]M129ph8.jpg[/img]Lorsque j’ai rencontré Patrice Passinge pour lui parler catamaran, il a été très attentif à mes idées et mes propositions techniques, en effet Meta se devait de proposer des catamarans de voyage en Strongall® et y réfléchissait déjà depuis quelques temps. Nous sommes vite tombé d’accord pour privilégier un concept qui permettra au Strongall® de répondre aux nécessités de légèreté des catamarans. Voici donc, Maeva 129 un catamaran en Strongall et rouf en composite qui répond à cet impératif. Jean-Claude

Maeva 129 = Mahi 129 Bonsoir, le Maeva 129 est la version strongal du Mahi 129, c'est juste l'aménagement de la nacelle qui diffère ?

Non Ce sont deux bateaux très différents L'un est en alu sur structure: le Mahi Mahi 129 de Borda Bord L'autre Le Maeva 129 est en Strongall c'est a dire en alu autoporteur avec un rouf en composite. Le mode de construction Strongall est une exclusivité protégée du chantier Meta.Le Mahi Mahi 129 est commercialisé aménagé alors que le Maeva est commercialisé en coque nue ou aménagé.

Pas tout à fait d'accord sur la novation contestée au strongall : le chantier a su négocier il y a 20 ou 30 ans, avec Alusuisse me semble-t-il (aujourd'hui défunt), le laminage de tôles de la longueur des coques à construire et de forte épaisseur, des formats spéciaux qui ne sont toujours pas dans les catalogues. Il ne s'agit pas d'un simple détail qui évite des soudures d'aboutage de petites tôles : ces grandes tôles ont permis de bouleverser le processus traditionnel de la construction sur lisses et couples, qui forment le manequin sur lequel la découpes des tôles est tracé. Ici, un commence par découper les 5, 6 ou 7 tôles qui formeront le bordé, à des cotes nominales, opération devenue banale, fiable et aisée avec l'informatique et les commandes numériques. Les bordés sont rapprochés les uns des autres sur quelques gabarits ou cloisons transversales qui raidiront, avec le pont, l'ensemble. Plus de lisses et de couples, la matière de ceux-ci est mise dans l'épaisseur de la coque, qui atteint une résistance proche de celle de l'acier, et surtout moins de travail, et donc moindre coût . Une solution radicale, quasi parfaite!

Il fallait seulement y penser.

bonsoir,si j'ai bien lu P.Caroff,un voilier en Strongall pese le meme poids qu'un voilier en acier.. mais bon...

Il me semble me rappeler que la technique de soudure de l'alu en grosse épaisseur fut achetée par Mr Fricaud à des ANglais c'est ce qui permit d'envisager cette construction sans armatures, serait elle tombée dan s le domaine public..????

Electrolyse? Quel que soit le mode de construction l'alu reste de l'alu , il n'y aura aucune différence au sujet de électrolyse. Ce phénomène est parfaitement maitrisé à ce jour et ne pose plus de problème depuis bien longtemps. Il suffit de poser des anodes. La résistance mécanique des deux coques sera la même puisque ces deux bateaux doivent sont conçu en catégorie A. Si vous regardez bien les images on voit bien deux bateau différents avec dans un cas un rouf panoramique pour Mahi Mahi 129 plus ou moins cubique ou en forme avec un face avant vitrée en courbe inversée pour dégager le pied de mat. Le dessous de nacelle est différent aussi , ainsi que les coques à simple bouchain pour Maeva 129 etc.... Bref ce ne sont pas les même bateaux même si a première vue il sont semblable.

allons bon le "Strongall"n'est qu'une appellation commerciale qui fait vendre rien d'autre et n'a en soit aucune technique particuliere .Meta à protegée l'appellation mais pas le technique et n'importe qui peut et fabrique des coques épaisse.Il suffit de ne pas les appeller Strongall .

Lorsque l'on calcul une coque on calcul l'inertie necessaire pour supporter une pression .cette inertie peut etre atteinte soit en faisant une coque épaisse soit en la faisant moins épaisse mais alors en soudant une structure interieur c'est à dire des lisses et des membrures .

Dans la premiere solution la structure est tres espacée voir inexistante (plus s'est épais plus c'est espacé) .le gros avantage c'est le gain de manoeuvre là on fait une grosse économie loin d'etre negligeable . C'est la solution Méta .

La deuxieme solution : la structure est serrée ,la coque est peu epaisse voir mince (Navire à Grande Vitesse) ,c'est aussi solide car l'inertie est la m^me ,par contre c'est beaucoup beaucoup plus cher en soit , mais gros avantage construction bien plus legere .Et cette legereté fait ce retourner la situation du cout, moins de kg d'alu , moins de pluissance de propulsion(moteur, voile..) plus de possibilité de charge etc ...

il faut donc faire le bilan globale et a ma connaissance la legereté est souvent gagnante.

Mais bon ..

Et d'aprés Harlé : le stongall ? Le poids de l'acier et le prix de l'alu ! :mdr: :oups:

La différence Ok merci, pour l'info car a première vue je voyais les mêmes plans !! C'est la construction Méta qui est la plus solide et la plus fiable ? La différence est énorme ? Quel est l'intérêt de privilégier l'une ou l'autre des constructions ( je crois pas de problème d'électrolyse avec le strongal ?? ) ??

cata alu épais Peut on avoir une fourchette de prix pour un bateau prét à partir pour grand voyage, trés bien équipé ? C'est tout à fait mon projet... Merci Bernard

On dit souvent que les cata.............. alourdis sont dangereux .............. qu'en est-il de ceux construits en alu épais ??

c est pas des exemples nonmalement un bon cata pour 13 metre c est 6 ou 7 tonnes lege donc c est 30 a 40 % plus ce qui n est vraiment pas rien a ce poid la ca fair de mauvais cata qui tire des bords carre et dangereux !! c est tout je ne suis deja pas pour les monos en alu (pour moi mes probleme d electrolise sont pas disparu et demande un soin tres important ) mais alors la pour les catas c est vraiment pas adapte c est en plus comme mettre des gueuses de plonb dans une formule 1 donc c est une connerie ca se vend car les prioritees ne sont pas toujours celle qu elle devrait etre et les acheteurs ne comprennent pas toujours les realitees mais c est sur c est dangereux et a ne pas faire !!!!! il faut pas non plus faire du monolytique simplement le sandwich et le cp epoxy pour tenir des devis de poids correcte en gardant l avantage du sandwich pour le vieillissement mais pas pour le prix car si on fabrique avec du ctbx et un peu d epoxy ca coute vraiment pas cher pour faire un gros bateaux leger et correcte au moins tout neuf a mediter c est vrai ca reste un

Le poids Le fait que le matériau employé soit de l’alu épais ne signifie pas que le bateau soit lourd. Je ne vais pas m’en tirer avec une pirouette en disant que l’alu a une densité de 2.7 c’est a dire la même que la fibre de verre. Si on doit parler poids il faut comparer dans une taille et un programme donné les poids des bateaux du marché. J’ai fait un petit récapitulatif ci après de cata disponibles sur le marché le poids sont ceux donné par les chantiers aux revues lors des N° spéciaux salon. Ce sont de poids lèges. Eldir 125 12.50m 4.30T Galilelo 41 12.50m 8.00T Fast cat 435 12.59m 4.50T Lagoon420 12.61m 11.70T H 42 cruiser 12.68m 7.20T H 42 cruiser l. 12.68m6.80T Krysalid 42 12.70m 3.90T Punch 12,50 12.70m 6.50T Phisa 42 12.79m 7.30T Leopard 43 12.95m 8.60T Belize 43 13.00m 8.60T Tropic 430 13.00m 4.00T Catana 43 oc 13.10T 11.00T Orana 44 13.10T 12.00T Outremer 42 13.10m 6.50T

Maeva 129 (Meta) strongal 12.90m 10.64T Mahi mahi 129 ( Bord a bord) alu sur structure 12.90m 10.00T

Ceci montre que ces deux cat alu Maeva 129 (Meta) et Mahi Mahi 129 (Bord à Bord) sont moins lourds que 3 catas polyester de série. Pour Maeva 129 la première solution a été de réaliser le rouf en composite. Le matériau alu est homogène et sa résistance au poinçonnement élevée, certaines zones sont donc moins épaisses que pour un cata polyester.

en effet dangereux il n y a pas d autre solution c est lourd donc c est plus dangereux que si c etait legers les lois de la physique reste les memes que le cata soit en alu ou d un autre materiaux

Le coût Ce cata est un cata de propriétaire réalisé à la demande on ne peut donc pas fixer de prix comme un bateau de série standard. La raison tient aux habitudes du chantier qui commercialise depuis toujours ses monocoques en coque nue. C’est une très bonne solution pour avoir un bateau selon son propre cahier des charges qui ainsi répondra mieux à un programme tour du monde. La seule solution est de contacter le chantier pour obtenir un devis précis. Ce cata est réalisé par Meta pour ce qui concerne la chaudronnerie et il est livrable coque nue. Pour le futur propriétaire qui souhaite un bateau barre en main Olbia prend en charge cette coque et termine le bateau à tout stade désiré.

poids et materiaux........... c'est pas mal un récapitulatif . Il y a de sacrés différences entre les différents catas. je crois que le cata kalim - 14 m - est autour de 5t lege. c'est du sandwich. je suppose que les différences sont dues aux différences de matériaux ( mousse et mono ). Souvent , les navigateurs font un amalgame entre la compet ( léger) et la vie vie courante à bord qui beaucoup plus lourde : on ne coupe pas sa brosse à dent pour alléger !! pour calypso , je crois que le brevet de meta est plus sur le traitement de surface de l'alu . Quand on est au chantier , c'est vrai que c'est une chaudronnerie plutot rapide à exécuter.

Le seul avantage de l'alu epais etait surtout pour le chantier: un nombre d'heures de mo tres reduit et une marge plus consequente,... Pour ce qui est des construction en toles trop fines...je me rappelle un bateau un temps nommé "la folie des grinder"une tres belle structure,logique est bien faite mais des toles trop fines qui ce sont enfoncées dans la mer,puis ont ete enduites il aurait mieux valu mettre plus de d'alu le poids final alu + enduit...Ou un NGV qui avait des tôles si fines que des sa mise à l'eau les bittes d'amarrages sont parties avec la tole de pont,puis toutes la construction et partie en c.... Le constructeur habituel des catas en alu epais etait Prometa et non pas Meta. Pour moi le bon compromis et quelque par entre ses deux extremes,ou alors si comme moi vous ete du style "bretelles ET ceinture" :tôle epaisse et structure...

suite à cet incident si la fabrication n'avait pas oublié de mettre les raidisseurs sous le pont au droit de la bitte il n'y aurait pas eu de probleme :-(

la tole de pont n'a jamais eu comme fonction de tenir les billes d'amarrage ,c'est la structure dessous qui travaille

Meta Oui jusqu'ici un cata alu épais ou Stongall c'était Prometa. Avec Maeva 129 c'est aussi Meta

en cata surement pas dans ce cas tu es sur d avoir un mauvais bateaux la premiere en plus de la deuxieme mauvaise solutions

www.leboncoin.fr[...]184.htm

déplacement lège chantier quelle fiabilité de ces données. Poids embarqué pour faire un déplacement en charge, en croisière ? Ne serait -il pas plus sage de parler poids peson. De mémoire mon uldb, donné a 3.5 t, poids peson 4.5 t pour 47 p ?? I t d'écart, c'est énorme, non ??

oui Mais je ne peux que me fier aux données publiées par la presse. Il s'agit d'informations données par les chantiers ou les archis. Pour ma part mes poids sont assez exacte à quelques kg près ( +- 5% ). De toute façon c'est la charge utile qui compte et Maeva 129 c'est 2.00 T environ Mahi Mahi 129 c'est 2.5 T.Ce sont des bateaux de grand voyage ou il y a des enfants ou de jeunes ados donc du confort. Est ce que les chantier font de l'intox c'est a dire je suis plus léger donc je vais plus vite ou sont ils précis, à vous d'en juger. Aller vite c'est bien une après midi et le soir au port. Aller vite en traversant la mare c'est un peut plus chahutant et les enfants n'aimes pas trop ni les mamans non plus d'ailleurs.

il me semble qu'un certain navigateur connu pour vivre des vidéos et des photos de ses navs, navigue sur un cata en alu depuis déjà des lustres. On peut penser ce qu'on veut de ce gars mais je veux croire qu'il a l'expérience suffisante pour avoir fait ce choix en connaissance de cause ...

Je suis aussi assez d'accord pour dire que le cata de voyage en alu est le meilleur choix. malheureusement c'est extrèmement cher ... :-(

vaste debat en effet

je suis toujours tres tres surpris de voir les difference enorme entre les poids annoncé et la realité .ce n'est m^me pas enorme c'est du n'importe quoi

on peut donc avoir de tres serieux doute sur le serieux des calculs de stab .

Jean Claude parle de poids serieux à +-5% alors que l'on a affaire à en gros 10t ..c'est à dire un rien du tout alors que l'on est a 2% pour un bateau de recherche oceonographique qui fait 1500T lege et 85m de long ...

les poids vaste debat !!!! par experience tous les bateaux sont plus lourd que prevu par l archi et en plus les utilisateurs sont aussi sont du genre ca pese pas grand chose en plus mais a la fin il y a dans le bateau beaucoup de poids inutile je n ais jamais vu de bateau plus leger par contre plus lourd a chaque fois sauf si on fabrique le bateau et apres on le pese dans cette solution le bateau est au poid!!!!!

prometa ?? Prometa existe t'il toujours ? Et pourquoi faire un rouf sur structure en tôles minces sur une coque en strongall ? Le strongall est t'il plus économique que l'alu sur structure ? Vaste débat

Selon les infos que j'ai, mais à vérifier Prometa n'existerais plus. Le lien vers leur site existe mais il est en construction. Le rouf en structure et tôle "mince" composite n'est pas posé sur la coque du Maeva 129 en Strongall. Le cata Maeva 129 en Strongall à un rouf en composite pour alléger le bateau et rester dans devis de poids concurrentiel avec les cata polyester du marché. Seul Mahi Mahi 129 en alu sur structure comporte aussi un rouf en alu sur structure.Il est d'ailleurs très légèrement plus lourd que Maeva129 mais moins que certain cata polyester du marché. Seul les chantiers peuvent répondre avec précision au sujet du prix des bateaux.

Il me semble que l'ex-chanteur et toujours navigateur Antoine navigue depuis pas mal d'années sur un Cat-Flotteur construit en Strongal par Prometa.

Son Banana-Split a fait au moins deux fois le tour du monde, ce qui me semble être une bonne référence. Je sais qu'après avoir longuement hésité l'ex-chanteur a décidé de garder son navire mais d'en refondre tout l'intérieur.

Ce brillant Centralien, doit savoir ce qu'une construction doit être.

Quand c'est lourd , c'est .......... dangereux mais quand c'est léger , c'est dangereux aussi . Un léger alourdi , c'est sûr , ça casse . Pas simple de choisir car la mer ,ça ne se détermine pas qu'en chiffres ! La réalité c'est une fois à l'eau que l'on connait son vrai poids . si on prend de l'alu , il faut compter avec l'isolation + etc.... Pas mal l'alu pour un programme tropiques oû les patates de tous genre sont présentes . En plus l'alu ,ça rafraichi les coques .

Oui il a tjr banana split il est en Tasmanie en ce moment...

KATALU 42 Je finis la construction d'un cata alu de 42'. C'est un KATALU 42 (12.60) construit sur couple avec tôle fine. www.cata-utopie.net[...] L'architecte le donne pour 8,5T lège avec 2T de charge possible www.ngyachtdesign.com[...] Lors de sa mise à l'eau au printemps 2012 je le ferais peser trés précisément. Pour les amménagements intérieur j'ai essayé de faire le plus light possible en diminuant toutes les épaisseurs de CP données par l'architecte. - Tous les tasseaux en red cedar de 40x40 (trés léger) - Seulement 2 portes en CP de 12 sans massif ... - 2 x moteurs de 30cv (au lieu de 40) - 1 seul réservoir d'eau de 400l (au lieu de 2) - etc.. etc... Avant ce bateau j'avais construit un mono de 12m en acier et c'est vrai qu'on ne flippait pas avec le poids. Une structure sur membrure et tôle fine permet de faire des formes moins taillées à la serpe. ... Bruno

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2015-08-02 - Entre Canna et Tobermory (Ecosse)

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Grand soleil

AYC International YachtBroker - JPB 50 -

Descriptive

META JPB 50 Year 2019

Designed by Jean Pierre BROUNS and built by the META shipyard in Strongall, this 50 foot twin keel is very safe: crash box and thick aluminum hull limit the risks in the event of a collision. With its insulated hull and interior wheelhouse, it will be equally at home in cold waters as in warm waters. Its equipment is ultra complete.

Launched in 2019, she has sailed very little and is in close to new condition.

Owner's words

An assiduous diver, I ordered this boat from Jean Pierre BROUNS to travel. To be able to dive independently, I installed a compressor and a sealed rear door which gives access to a very large technical compartment. The hull was built by META and the finished boat by the Normandy Yacht Service yard, who installed all the equipment I selected.

I was unable to complete the initial project for health reasons and I have to part with this boat before I can start my trip.

Builder	META
Architect	Jean Pierre BROUNS
Length	15 m
Beam	4.5 m
Material	Aluminium STRONGALL
Version	Proprietaire
Rig	Cutter
Draught	1.84 m
Type of ballast	Twin keel
Displacement	18 200 kg

Ballast weight	5 100 kg
Engine(s)	Nanni Diesel 115HP Diesel (400 hours)
Fuel capacity	800 L
Cabin(s)	3
Bunks	5
Water Capacity	770 L
First hand	yes
Lying	France Port Napoleon

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Aluminum Strongall Sailing Catamaran Plans?

Discussion in ' Multihulls ' started by kimosadler , May 4, 2009 .

brian eiland Senior Member

Summary thus far, & New Stock Design Hello Kimosadler, I believe you have received some interesting advice on this subject tread you started, and hopefully more will be forthcoming. I am not an alum expert at all, so I will make only a few observations about it as a building material for a catamaran.. In order to end up with the most rigid vessel in aluminum, I think Simon expressed it well: simon said: ↑ I think the advantage of strongall is that you have hull-skin that is very resistant to localized impacts. I am not sure about more global stresses, as the properly designed thin plate construction with stringers and frames may be overall stronger. Click to expand...

Attached Files:

59 cat1.jpg, 59 cat2.jpg, 59 cat3.jpg.

62 foot deVilliers Catamaran And finally, I would think you fellows have seen the interesting aluminum material construction discussions occuring over on this other subject thread, " Interesting Alum Design ", that deVilliers 62 Ketch

pato90V8 New Member

insider Hi, I am French and I live, let's say, 4 hrs driving from META boat builder. Just to add some news , Prometa boat system has closed on July 2009. And it was META which built Antoine Boat and not Prometa. It seems that Prometa has never built boat in Strongall. Just thick alloy + stringer !!. I am looking on Thick alloy boat for a while now and I will participate in a monthly open event on META workshop. But I don't know when in jan. or feb. I was also looking for plans and I have called an architect who drawn CATFLOTTER (Antoine Boat) but He was not willing to deal with an "amateur" builder for only one unit. R&D plans need to be done one more time cause legal law has changed in France and to meet those new specifications some CAD calculations need to be added. (reverse torque, ...) Last thing : META is able to deliver Strongall cut metal sheet to weld by your own in France at least. Till now only Land Rover alloy have got my heart. But time brings new dreams. Pat

Hi Kimosadler I am a french naval architect, my study office is AND ( http://www.adn-lelievre.com/ ). I am contacting you because I was very interested by your project . “Banana Split” is a symbol of the cruising catamaran. But it is a little old now. So we design a catamarans in the same spirit, that is to say strong, simply and ready to brave all conditions in all seas but with all modern innovations. We already designed and built the Galiléo 41 and now we want to design a bigger Galiléo, combining performance, comfort, solidity again. It could be built in strongall (or sealium like the Galiléo 41). And we can work with META. Feel free to contact us for more informations, plans, and drawings. Best regards Guilhèm ANDRE

Rico chico Junior Member

brian eiland said: ↑ Summary thus far, & New Stock Design Hello Kimosadler, I believe you have received some interesting advice on this subject tread you started, and hopefully more will be forthcoming. I am not an alum expert at all, so I will make only a few observations about it as a building material for a catamaran.. In order to end up with the most rigid vessel in aluminum, I think Simon expressed it well: Global stresses in a multihull are important both in being able to maintain a rigid base for the rig, and a rigid structure athwartships. And this is an important factor for longevity, as the vessels flexes over its lifetime. The homogeneous sheet aluminum material lacks the rigidity of the steel and sandwich composite. I believe web- reinforced alum sheet is considerable better in this respect. I might also question the true puncture resistance of the 12mm plate over the 10mm plate. Is it really that much superior that its worth building in the heavier material? You appear to have the expertise to construct a nice aluminum vessel, so I might think you would spend the little extra time required to build the slightly more sophisticated version of the alum vessel. Particularly since light-weight is an important factor in the performance and weight carrying capabilities of multihulls. Besides the lighter weight vessel just might make her less susceptible to impact damage by virtue of carrying less momentum into the impact incident. ____________________________________________________________________________________ I would give serious considerations to investigating this idea further. I once saw a beautiful newly constructed 53 foot French cat down in Lauderdale that had had foam sprayed the inner surfaces of her alum hull. There was some sort of defect in the welding job that was going to have to be corrected, and the huge job of getting all that foam and its residue unstuck and washed, and etched from that alum structure was going to be so costly and intrusive to the cosmetic interior installed already, that the boat was declared a total lost and sold for salvage value. Most quality aluminum boats I’ve seen utilize an insulation material that is cut into sections to fit between the ribs and stringers and adhesively bonded to the inner hull alum sheet. This allows for different qualities of insulation materials, spot repairs, and far less mess. Any welding heat around polyurethane residues could create poisonous gases. I might add there was another 59 foot alum cat I inspected in Fl that had really done things proper with respect to the proper adhesion of the insulation material. We all know of the difficulties of keeping paint adhered to alum….requires a proper etching job. This boat’s inner alum structure had been painted with an etching primer prior to adhesion of the insulation material. I think I still have some photos of that vessel…very nice home fit-out. _______________________________________________________________________________ MARKETABILITY. I just don’t think enough emphasis is put on this appearance aspect sometimes. For instance, have a look at the photos I found of that alum cat I spoke of as being put together marvelously with lots of attention to detail. I would not refer to this vessel as pretty…its clunky looking!! I believe I have detected that you (kimosalder) are not concerned with the looks that much…just a good tough vessel?? At some point in your life I will place a bet that you will want to try and salvage some of your investment out of this vessel….either to get out of boating and on to something else, or to build another dream vessel, It’s not really that much more difficult to build a nice looking design than a poor looking one. And that nice looking vessel will be much more marketable than a clunky one,….even if its just the overall structure’s looks verses the quality of fit-out. On the other hand you may have invested a considerable amount in quality gear and fit-out of engines, electronics, sailing rig, etc, etc, and hope to recover some of these monies. If these quality items are on a clunky vessel it might prove to be much more difficult to recover your investments. Remember the cost of the hull and deck structure of a vessel is probably only 20-25% of the total cost of building a vessel. And finally, remember the cost of the architect is WELL WORTH the fee he charges in the theme of things. That advanced planning and guidance could well save you more than his fee of 10-12%.(sometimes much less with ‘stock plans’) ___________________________________________________________________________________ STOCK PLANS Simon, it’s interesting that you brought up the design site of David deVilliers I consider that 62’ ketch rigged alum cat of his to be a really excellent design. In fact I have been in some talks with him about representing that particular design for, and with him. Here is a portion of that proposal: So now I come back to the idea of developing primarily ‘two stock designs’ that could satisfy the great majority of my inquiries. I’m defining these two as a 65-ish & a 50/55-ish. I believe these two sizes can fulfill the desires of many clients who might consider a ‘good size private vessel’. If they want something smaller, send them to the production vessels…for something larger, it will involve a custom design. I really like your 62’ ketch design…so much so that I would be interested in channeling my inquiries for this size vessel to your design. It would become the larger of the two ‘stock designs’ that I’m seeking to establish…the 65-ish one. I presently have two fellows looking at 55 and 56 respectively; that I believe could be talked up to the 62’ (and leave the extra ends of the vessel empty, or lightly loaded). I also have quite a mailing list I would like to go back thru and present this alternative. I found it interesting that you were also working on a 50 plan. A 50-footer & a 62-footer could well fit into my ‘two stock design concept’. I’m assuming you might make this 50 footer a stock plan as well?? David has considerable experience with aluminum boat design. In fact he was brought in to help with Steve Dashews challenging development of his FPB vessels. He also has computer cut-files for this 62 vessel, and could have them for the 50 footer. These files can save considerable time in construction as well as avoid costly mistakes in cutting all the alum pieces. What’s not to like about this?? So do you think you two fellows could agree on a 'stock design' that would have appeal to the market as a whole? Or would you both go separate ways and have a custom design done?? That 62' design is MOST appealing in its class. Some photos of that 59 footer with superb building details Click to expand...

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Spending 4 days in Santorini: what to see & do

Cruising along the White Beach and cliffs is one thing to do during your 4 days in Santorini.

Spending 4 days in Santorini: what to see & do

Santorini’s meteoric rise to world wide acclaim is no accident. In all honesty, an island with features such as these are hard to come by. So, if you’re about to book your egress to this gem, consider all the things you’d like to see and do before going there. You should need no more than 4 days in Santorini to see everything there is to see, and if you play your cards right, Spiridakos Sailing Cruises will make sure your Greek holidays get all the love they deserve. To that end, we’ve gone ahead and prepared a schedule which you can view as a rough outline or a detailed guide.

Santorini Day 1: Culture and Relaxation

Begin the first of your 4 days in Santorini with an easy morning stroll through the postcard perfect village of Oia. Put your walking shoes on and meander its narrow, winding streets, charming art galleries and quaint shops, and capture breathtaking views of whitewashed buildings and the iconic blue domes against the azure sky.

Next, head to Fira, the capital of Santorini, and dive right into the island’s rich history. There, you’ll be greeted by fascinating museums, where ancient artifacts and stories await. Get amongst it in the lively atmosphere of the market, where vibrant stalls offer everything from fresh produce to local crafts.

As the day winds down, indulge in a magical dinner overlooking the Caldera. Choose from the serene settings of Oia, Fira, or Imerovigli. Savor delectable Greek cuisine as the sun sets, painting the sky with hues of orange and pink. Let the mesmerizing views and warm ambiance create unforgettable memories of your first day in Santorini.

Santorini Day 2: Beaches and Sunset Cruise

Start your day with pure relaxation at Perissa Beach. Sink your toes into its unique black sand, unwind on comfortable loungers, and take advantage of the excellent facilities.

In the afternoon, return to your hotel to freshen up for the evening’s highlight— spotlight on our most premium choice: the luxury Santorini Catamaran Sunset cruise . Sail around the caldera, dip into rejuvenating hot springs, and savor a delightful dinner on board. We have a plethora of sunset cruise options, with various vessel types – feel free to browse our Santorini semi private cruises or our Santorini private cruises and select the one that suits you most.

As the sun sets, casting a golden glow over the Aegean Sea, let the breathtaking views and serene ambiance create an unforgettable Santorini experience.

Santorini Day 3: Island Adventures

Step into the time warp that is Akrotiri , the Greek Pompeii, and uncover the secrets of the ancient Minoan civilization that once ruled the island.

On the way back, venture out to the gorgeous settlement of Pyrgos , a picturesque village crowned by a Venetian castle, criss-crossed with winding alleys and a myriad of churches – discover hidden gems as you soak in the panoramic views.

In the evening, lose yourself in the versatile charm of Emporio , as you duck in and out of its narrow streets and take in the historic architecture and Goulas Castle before dining at a local taverna.

Santorini Day 4: Food and Wine Extravaganza

After breakfast, kick-off the last of your 4 days in Santorini with a delightful wine tasting tour, visiting local wineries and savoring traditional Santorini wines. Look out for the Assyrtiko and Athiri varieties in particular, as well as Vinsanto, the delicious dessert wine.

Next up, get ready for a cooking class or a food tour. Master the art of preparing authentic Greek dishes, guided by expert chefs, and by the end of your vacations you’ll be an expert at making dolmadakia , Dakos salad and moussaka with the local white aubergine. Enjoy the flavors of Greece in every bite, and let the warm, inviting atmosphere of the locals be the perfect accompaniment to your culinary adventure.

Take the rest of the evening easy, letting the moments of these past 4 days in Santorini sink in.

In all honesty, 4 days can be enough to see and experience the essence of the island and cover the main famous landmarks in Santorini . But in order to truly immerse into its nuances without any rush, you’ll need more days – so another trip may be in order. Make your arrangements, and we look forward to showing you around!

Daytime Standard Catamaran Cruise
Sunset Standard Catamaran Cruise
Daytime Premium Catamaran Cruise
Sunset Premium Catamaran Cruise
Daytime Luxury Catamaran Cruise
Sunset Luxury Catamaran Cruise
Daytime Catamaran Cruise
Sunset Catamaran Cruise
Daytime Azimut Motor Yacht Cruise
Sunset Azimut Motor Yacht Cruise
Full-Day Azimut Motor Yacht Cruise
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Blue Nomads

Two greys going blue

Aluminium boats and StrongAll

Boats are built out of a variety of materials. In fact parts of boats are often built of different materials, choosing the best for the particular purpose. The hulls may be different to the superstructure, and the inside fitout different again. However, when we say a boat is “built out of X”, it almost always means the material of the hulls. Even then, some hulls are constructed of different materials, usually changing at the waterline: so the underwater may be solid GRP while above that may be balsa sandwich.

The most used hull materials are:

Solid wood : built from the earliest human times, but was still built in the 20th century without fibreglass. Types are clinker, carvel. Since epoxy technology and fibreglass, some methods in cold moulding use wood plus epoxy and become sandwhiched (see below).
Plywood : created in second half of the 20th century, it is still used today. It requires a covering of some sort for water proofing and sometimes strength by I-beam; this is usually epoxy or polyurethane, and fibreglass for strength.
GRP : glass reinforced plastic, or fibreglass. These boats are made of solid fibreglass, usually quite thick. The method is usually using chopped strand mat (CSM) rather than woven rovings.
Fibreglass sandwich : these boats are made from a core wood, including balsa, and foam. The “sandwich” comes from the inner core being surrounded on both sides by fiberglass – usually woven, not CSM.
Ferro cement : these boats are made from actual cement/concrete. Seemingly a paradox, they float. Thank you Archimedes !
Iron : not used I believe since after the iron-clad era of the late 1800’s. Indeed, there was only a short time when very large boats were clad with iron, then made with iron, then made with steel – steel being much better for naval work.
Steel : still used today, these boats are almost always one-off, strong designs.
Aluminium : boats were built of this since the 1890’s; aluminium has been a niche build material but with many benefits. There’s a nice history (PDF).
Titanium : while they exist, very few boats are made from titanium although it is a good fit – apart from cost.
Plastic : some smaller boats are made from plastic. One method is roto-moulding, which is the way some of Hobie’s small boats are built.

So what’s so good about aluminium?

Firstly, I’d better get rid of one of the problems of this earth whereby the same thing is spelt or pronounced in different ways: is it “alu- min- ium” or “ alu -minum”. Fortunately, the answer is that it doesn’t matter as they both refer to the same thing. There’s a nice page on writingexplained that describes the points, with a lovely graph showing the British (red) and American (blue) usage over time:

It’s my blog, and as a scientist I’ll go with the scientific consensus of alu min ium.

What is it and why use it

Briefly, and specific to boat building: it’s a lightweight, non-ferrous metal. So it’s light, doesn’t rust, and has other good and not so good properties. It’s generally not used for all boats because it’s relatively expensive, harder to shape into curves when it’s thicker, requires more skill to weld and connect properly. In Australia, the ubiquitous “tinny” has been the most obvious form of aluminium boat – a smallish monohull dinghy, often driven by a beer with a male human attached somehow.

Aluminium is one of the most plentiful elements in the earth’s crust. It is found in bauxite, refined into alumina (aluminium oxide), electricity is used with carbon to make aluminium. It’s quite a costly process, and some say the costs to make it are more than any other metal, but one advantage to the metal is that it is 100% recyclable and can be recycled essentially forever without losing any of its properties.

For yachts, motor or sail, the benefits are many:

doesn’t rust – extremely corrosion resistant
extremely resilient and durable, and if unpainted above the waterline, can be left in a salt or freshwater environment forever
is lightweight compared to most other methods of equal strength (!)
very strong for it’s thickness and weight
bends rather than breaks, which is a benefit when (!) the boat hits something
can be mended by welding in new pieces making it as strong as the original
doesn’t burn (in normal operating) – which is important for fires on boats
doesn’t become brittle in the cold
fully recyclable
allows lots of customization in the design and placement of boat accommodation
can be (much) more expensive than other substrates (although the hulls are only a small part of the whole boat cost: some say 20% at most)
can need more skill to build as the welding method is more specialised
needs special consideration regarding electrical and metal corrosion – the electrical system, and anywhere dissimilar metals are in contact
can need more insulation

As is clear, the benefits can be seen to be minor in comparison to the advantages. Indeed, many warships are built using it.

So why aren’t most recreational vessels made of aluminium? One reason is that aluminium doesn’t lend itself to being made in a mold. Each boat is built from the keel up rather than being popped out of the mold, so it takes longer and economies of scale are harder to create. This is likely the main reason, along with initial cost, why aluminium remains a niche material.

Many people like aluminium… such as here , here , and Attainable Adventure Cruising is an interesting website with useful information about aluminium boats (not much on multihulls though).

For yachts, 5083 or 5086 aluminium are usually used. This means they are aluminium alloys of the 5-series with magnesium. Specifically:

(taken from an interesting discussion on BoatDesign ).

5083 Weldability of this alloy is very good by conventional means. When filler rod is required it should be the same alloy, 5083. Shear strength in O temper is 25 ksi.

5086 This alloy is readily weldable by conventional methods. Use of electric arc welding in particular produces excellent results. Shear strength for O temper is 23 ksi, for H34 it is 27 ksi. Condition O Temperature 68 Tensile Strength 38 ksi, Yield Strength 17 ksi, Elongation 22.

5454 All of the commercial welding methods will work satisfactorily with AL 5454. The TIG or MIG process, with AL 5554 or 5356 filler rod, works especially well. Shear strength varies slightly from 23 ksi in the annealed condition to 26 ksi in the H-34 temper. Condition O Temperature 75 Tensile Strength 36 ksi, Yield Strength 17 ksi, Elongation 25

5456 Arc welding is best for this alloy and this makes it useful for structural applications. Gas welding may be used, but results are less favorable than for arc welding. Shear strengths for various tempers are: O temper, 28 ksi. H321, 30 ksi. H311, 28 ksi

The StrongAll® build method

StrongAll® (from hereon, I’ll just use the shorthand SA so I don’t have to pepper this text with ® for the registered trademark!) is a form of building boats in aluminium. The innovation appears to be using thick sheets instead of thin: it seems that SA boats have double or so the hull thickness of the usual aluminium built boats.

A translation of the Meta boatyard’s page is:

A word first about the benefits of aluminum. The universal and perfect material does not exist: every material has its qualities and defects. We chose aluminum to succeed steel because: Aluminium boats are solid: they are homogeneous constructions: no joints between the welded elements, no weaknesses by composite combinations of various materials. Aluminium boats have a long lifespan. Aluminium boats are a good investment when budgets are under control. Aluminiums of types 5083 and 5086 require little maintenance. Aluminium boats retain a good price when they are resold if they have been well designed…. well-built. What’s the Strongall®? It is an aluminium construction method developed and patented by META Chantier Naval since 1977 in Tarare (France). The concept is that of a self-carrying aluminum deck hull, based on the use of thick sheet metal for the development of aluminum boats. The cross-sectional structure is then minimized: integrated tanks, ber engine, mast belt, crash-box or waterproof bulkhead depending on the size of the boat. This type of construction is synonymous with robustness and durability guaranteeing the significant investment that a boat represents over many years. The Benefits of Strongall®: Stronger than a steel construction with equal weight. About 30% lighter than the same steel hull, with comparable strength. The use of thick sheets allows for greater intensity in welding, thus eliminating the risk of “gluing” during welding with the guarantee of a better fusion of the metal. Little or no deformation of the edged sheets. The thickness of the sheets increases corrosion resistance, and significantly decreases the risk of metal fatigue (repeated twist-bending cycles: a hull is a hollow beam that moves on a complex phenomenon such as waves and swell!). The hull is treated with Silicaty Inorganic Zinc. Painting of hulls and bridgedeck is only necessary for cosmetic reasons, they can remain in the raw state without consequence for the material. A significant advantage for the shipowner, the absence of binding interior structures makes the design of the facilities more flexible. Architectural constraint: The hulls are necessarily with developing edge surfaces [chines], which does not prevent them from being elegant and efficient! More than 300 sailboats, motorboats and trawlers have been built in Tarare since 1977. Their extreme robustness allows them to navigate particularly difficult areas: Arctic, Northwest Passage, Antarctica… and elsewhere!!!

At the same time, the young subsidiary PROMETA – headed by François FEVRE – also dropped steel for the benefit of STRONGALL®

So essentially the reasonably famous Meta shipyard in France builds in StrongAll Aluminium. They licensed it to a subsidiary ProMeta. Between them, they’ve build many, many aluminium pleasure craft that have sailed the oceans of the world.

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For sale House, Krasnogorsk, Moscow Oblast, Russian Federation, Sosnovaya street, Naro-Fominskiy district, Aprelevka

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For sale - Cod. 27668

Tipology: House
Area: 277 m²
Rooms No.: 6
Publication date announcement: 26/02/2016

House for sale by owner 277 m2 in Aprelevka on a plot of 12 hectares Kiev (or Borovskoe) Highway 27 from Moscow, city Aprelevka Street. Pine house and a plot of 12 hectares (8 acres on the documents). SGF Very convenient location. The unique combination of city and nature. The friendly neighbors on both sides of the site, live permanently. Two balconies overlooking the lake and coniferous forest (300 meters). Quiet site, located away from the main road, surrounded by a fence of metal sheets and wood. Street lighting. Year-round asphalted convenient access. Possible permanent registration. New house 277m2, perimeter 10 * 10. 3 floors, walls - brick + concrete blocks. External quality finish. Roof - soft tile. Functional and cozy house planned by a professional architect. High ceilings. 1 floor - spacious entrance hall, kitchen, living room with fireplace, bathroom and bathroom, boiler room. 2nd floor - spacious lounge, 3 bedrooms, dressing room, toilet and shower. 3rd floor: spacious hall, 1 bedroom, dressing room, 1 large hall (for sports or dancing). In the house of plastic and roof windows, quality doors. 1st floor - rough floors, painted walls, 2nd floor finish - painting gisposkarton + 2-level ceilings, 3 floor - wall paneling, wood smells. For all floors electricity. The plot of 12 hectares. Flat, rectangular shape. Car check in to the site. There is a growing number of fruit trees, pine, shrubs and flowers. Small decorative pond. City within walking distance: grocery stores, health center, pharmacy, school, kindergarten, market. Very convenient transport polezd: car - 20 minutes from the Moscow Ring Road, taxi - 30 minutes from m South West train from the center of Moscow (Kievsky railway station) - 50 minutes.. Connected electricity 14kW. Along the perimeter of the gas, central water supply and sewerage. Clean air and is visible from the windows of the sunset. The house was built quality for yourself. Ownership of more than 5 years. All documents are ready for sale. Sale directly from the owner, the operational display.

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